F16 – EIN ALTER JUGENDTRAUM

In Jürgen Prinz taucht das Begehren auf, modellfliegerisch den virtuellen Helden nachzueifern. Im Verlauf einer 20-jährigen Geschichte entsteht zunächst eine F16 im Massstab 1:4,8. Grundlage der Konstruktion ist ein Revell-Modell, Massstab 1:48. Zug um Zug formt Jürgen einen Rumpfhohlraum aus Styropor-Gips, auf den er später den eigentlichen Flugzeugkörper Matte um Matte auflamiert. Der Flügelaufbau erfolgt im Styropor-Balsa-Verfahren. Beim Erstflug findet eine Jetcat-P120-Turbine (12 kg Schub) Anwendung, die zu erreichenden Flugleistungen sind «naja!»-akzeptabel, aber keinesfalls «Top-Gun»-mässig.

Der Traum von einem Superjet brodeln weiter. Die Modellturbinenentwicklung geht weiter und so stehen uns heute immer potentere Aggregate zur Verfügung, wir reden jetzt von 26 kg Schub, Grenzen setzt lediglich der Geldbeutel. Irgendwann wird der Prototyp verkauft, die Positivurform bleibt erhalten, wird aber im Verlauf vieler Monate millimeterweise

Rumpfform unten.

Schubdüse und Laminierform.

verfeinert. J.P. ist von der Idee besessen, sich so nah wie möglich dem Original anzunähern – will sagen, Übergänge, Blechstösse, Nieten werden mühevoll, vor allem sehr zeitaufwendig in die Positivform eingearbeitet. Der Massstab 1:4,8 der Erstmaschine bleibt bestehen. Wir sprechen von einer Spannweite von 2,05 m, einer Rumpflänge von 3,20 m, wobei 25 kg nicht überschritten werden dürfen, letztendlich beträgt das Abfluggewicht 24,8 kg!

Ausgehend vom Urmodell der Anfangszeit entstehen im nächsten Schritt – immerhin 2 Jahre Arbeitszeit – die Negativformen von Flügeln, Rumpf und Leitwerken.

Eine weitere Mühsal ist letztlich das Prunkstück eines jeden Jets, das Fahrwerk. Letzteres wird in Zusammenarbeit mit Wolfgang Reipplinger unter Zuhilfenahme eines CAD-Datenmodells CNC gefertigt. In Aufgabenteilung entstehen so zwei Flieger, Jürgen baut Rümpfe und Flügel, Wolfgang ist für Mechanik und 3D-Druck zuständig. Die Herausforderung bei der Konstruktion des Fahrwerks liegt im scalemässigen Funktionsablauf: Nicht nur ein regelrechter Verschluss der Fahrwerksklappen nach dem Start, sondern auch Fahrwerksbeine und Räder, die sich im 90°-Winkel eindrehen, sind zuverlässig zu gewährleisten, anders ausgedrückt, im Flug muss alles unter der Rumpfkontur verschwinden. Unverzichtbar – schliesslich sind wir anspruchsvolle Modellbauer – ist ein der Realität entsprechendes Pilotencockpit. Das Cockpitpanel wird im 3D-Druck hergestellt. Eine Pilotenpuppe in Eigenarbeit erweist sich als zu schwer, was kostet die Welt, sie wird durch ein gekauftes Produkt ersetzt. Nächster

Posten im Anforderungskatalog eine zu öffnende Pilotenkanzel. Der primäre Plan einer Öffnung mittels Servo wird aus Gewichtsgründen verworfen, Handbetrieb!

Die Turbine ist gezwungenermaßen hinter dem Schwerpunkt zu verbauen. 25 kg Abfluggewicht dürfen nicht überschritten werden, so werden Elektronik und Akku vorne platziert. Will man die zulässige Gewichtsgrenze nicht überschreiten, sind leichtgewichtige, aber stabile Leitwerke aus Aramid-Carbon-Hybrid-Gewebe zu fertigen. Das Material wird im Vakuumverfahren in die oben angesprochenen Negativformen eingelegt und unter Harzzugabe zur Aushärtung gebracht.

Wenden wir uns der Kabinenhaube zu. Thermoplast (Bayer Vivac), in einem Rahmen ausgespannt, wird im Vakuumverfahren gezogen. Das Material muss nach Verformung stabil und klarsichtig bleiben. Im Weiteren darf es beim Zuschneiden nicht brechen.

Drei Jahre sind nach Baubeginn ins Land gezogen, nun geht es um die Farbgebung, sie soll der eines amerikanischen Geschwaders entsprechen und deutlich von käuflichen Versionen zu unterscheiden sein. Als Vorlage dienen das 56 TH Fighter Wing und 21 TH Fighter Squadron (Gamblers) in Südkorea.

Für das Triebwerk wird nach Jürgens speziellen Wünschen ein verstärktes Schubrohr von der Firma Bernreiter gefertigt. Bei primär 0°-Turbineneinbau muss die gesamte Einheit, falls spätere Probeflüge es erfordern, im Winkel minimal verschiebbar sein. 260 Newton bei Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h verursachen hohe Krafteinwirkungen auf die Ruder, demzufolge sind Servos mit hohen Stell- und Haltekräften (Pendelhöhenruder 75 kg, Querruder 35 kg) ein Muss. Wenden wir uns nun nach einem Arbeitsaufwand von grob geschätzt 500–700 Stunden der Flugerprobung zu.

Vorsichtiges Anrollen, Abheben nach 50 m, zunächst kritisches Verhalten, Eintrimmen. Die F16 liegt nun stabil in der Luft. Die erste Landung zeigt eine suboptimale Schwerpunktlage. Der ermittelte CG bei 40 cm erweist

sich als zu kopflastig. Die Maschine kommt sehr schnell herein, setzt ungut auf dem Dreibeineinfahrwerk auf, die offensichtliche Folge eine Schädigung der filigranen Mechanik.

Erstes Briefing: Verstärkung des Fahrwerks. Verlegung des Schwerpunkts um 2 cm nach hinten. Beim ersten Testflug werden die Querruder noch auf 40° in Landeklappenstellung nach unten miteingesetzt, bewirken so vermutungsweise Verwirbelungen im Höhenruder. Bei nächsten Flügen Reduktion auf 30°, jetzt bessere Reaktion auf Höhenruder, die angesprochenen Störungen scheinen auszubleiben.

Es empfiehlt sich, Jets dieser Kategorie mit Kreiseln zu betreiben. Konkret kommt ein Damon Kortex plus zur Anwendung. Mit weiteren Starts gewöhnen sich Pilot und Maschine zunehmend aneinander. Im Fazit: Volle Kunstflugtauglichkeit Ehrensache, Landungen – Maverick hätte es nicht besser gekonnt – ein Vergnügen für den Piloten wie auch für das ehrfürchtig staunende Publikum.