Modellflugmotoren und ihre Entwicklung

Lange vor den legendären Braun- und Kretmo-Motoren entstand der schon beschriebene Etha-Motor von Ernst Thalheim, im Jahre 1927 (siehe zweite Fortsetzung). Doch einige Schweizer Pioniere, die es vom Einzelexemplar bis zur Grossserie brachten, sollten hier beschrieben werden. Es sind dies Xaver Max Wuest, Basel; Ernst Buchmann, Zürich; Ingo Andreoli, Zürich; W. Datz, Frauenfeld; Fischer, Oftringen; Max Wächli, Röthenbach; Kolb (Eisenkolb), St. Gallen; O. Grob, Thalwil; Karl Hürlimann, Dielsdorf; Otto Volmer, Regensdorf und noch einige kleinere Produzenten.

Nun, wie entstand dieser Dyno-Motor? Nach allen Gesprächen mit den verschiedenen Veteranen scheint es schwierig zu sein, genau ermitteln zu können, wie es wirklich war. Der Zwergdiesel Dyno I, wie er im Buch von E. Tilgenkamp genannt wird, ist von K. Klemenz entwickelt worden. Jakob Klemenz-Schenk besass in Aefligen bei Bern eine kleine Maschinenfabrik, die Dynamos und Lampen für Velos herstellte. Herr Klemenz, sein Bruder und sein Buchhalter Alwin Kuhn waren begeisterte Modellflieger und laborierten mit Motoren. Die Modellfluggruppe Burgdorf scheint ein dynamisches Zentrum für Motor-Modellflug begeisterte gewesen zu sein. Ueberhaupt gab es in dieser Gegend einige phantasti-

sche Motorenbauer. Erwähnt seien hier nur die wesentlichen: Erwin Schwab, Herzogenbuchsee; Aeschbacher, Burgdorf; H. Bolli, Solothurn; Max Wächli, Röthenbach; aber auch Xaver Max Wuest und Andreoli, die durch ihre Artikel in der Aerorevue Bewegung in den Modellflug brachten.

Jakob Klemenz war der Mechaniker und stellte schon vor dem Dyno I Motoren her. Der Dyno-Motor wurde von ihm hergestellt, wobei ihm Erfahrungen von Männern wie Erwin Schwab und seinem Bruder Oskar nützlich waren. Die Grundidee – und dies ist eindeutig und klar – stammte von Ernst Thalheim. Das Patent von Ernst Thalheim war bis 1942 geschützt, verfiel aber bereits Ende 1939, da Herr Thalheim die jährliche Schutzgebühr nicht mehr bezahlte. Herr Klemenz bezahlte Ernst Thalheim 300 Franken, so quasi als moralische Unterstützung für die Idee des Gegenkolbens, trotzdem das Patent verfallen war.

Dieses Bild zeigt Motoren, die vom Aufbau und der Idee her vom Dyno abstammen. Der Dyno hatte eine gute Sternstunde. Er wurde am 13. Juni 1941 vom Institut für Betriebsausrüstung der Luftfahrzeuge unter Prof. Gsell des Eidg. Luftamtes geprüft. Dieser Schachzug, der in der Werbung benutzt wurde, war sicherlich an seinem Erfolg beteiligt.

Sie sehen von links nach rechts: Wächli I, Wächli II, einen ostdeutschen Motor, Dyno Mod. I.

Eine schweizerische Konstruktion — Ein hundertprozentiges Schweizerfabrikat:

Fabrikation: J. Klemenz-Schenk, Aefligen (Bern)

Technische Angaben:

Höhe des Motors 100 mm — Breite des Motors 50 mm. Länge des Motors inklusive Schraubenwelle und Tank 110 mm. Gewicht trocken, ohne Luftschraube, 190 g. Brennstoffverbrauch, je nach Einstellung, 150—200 cm³ per Stunde.

Der Motor wurde am 13. Juni 1941 vom Institut für Betriebsausrüstung der Luftfahrzeuge (I. B. A. L.) des Eidgenössischen Luftamtes unter der Leitung von Herrn Prof. Gsell geprüft. Die Prüfung ergab folgende Resultate:

Der Anspringvorgang war bei allen Versuchen erheblich zuverlässiger als allgemein von Modellflug-Motoren bekannt war.

Die Modellflug-Kommission des Ae. C. S. hat am 25. Mai 1941 die Fabrikation dieser Motoren besichtigt und bei dieser Gelegenheit einen solchen Motor, DYNO I, einem einstündigen Dauerlauf ausgesetzt. Ohne irgendwelche Nachstellung, mit Ausnahme der Brennstoffzufuhr, hat der betreffende Motor auch diese Prüfung erfolgreich bestanden.

Durch sein kleines Gewicht von nur 190 g erlaubt dieser Motor den Einbau in kleine Modelle von zirka 150 cm Spannweite mit einer Flächenbelastung von 20—25 g/dm². Ein Versuchsflug mit einem solchen Modell ergab mit einer Motorlaufzeit von 3 Min. 28 Sek. eine Total-Flugzeit von 6 Min. 42 Sek.

Weil keine Zündungsanlage mehr benötigt wird wie:

• 1. Batterie
• 2. Zündspule
• 3. Unterbrecher
• 4. Kondensator
• 5. Kerzen
• 6. Verkabelung

ist der Kleindieselmotor für Flugmodelle, DYNO I,

im Aufbau, weil das Leistungsgewicht auf 1,97 kg/PS heruntergebracht werden konnte. Deshalb können kleine und leichte Modelle gebaut werden, welche die Bruchgefahr bedeutend vermindern.

im Unterhalt und Betrieb, weil keine teuren Ersatzteile, wie Batterien und Zündkerzen mehr angeschafft werden müssen. Zündanlagen bedingten bekanntlich eine kostspielige Wartung.

weil der Motor leichter anspringt und Zündungsmängel nicht mehr entstehen können. Durch das Fehlen der Zündanlage und durch die ausserordentlich gute Kühlung ist eine Brandgefahr ausgeschlossen.

Der dazu benötigte Brennstoff ist ab Fabrik erhältlich.

Garantie: Für nachweisbare Fabrikationsfehler (Material und Herstellung) wird während der Dauer von 1 Jahr ab Lieferungsdatum schriftliche Garantie geleistet.

Preis des modernsten Flugmodellmotors DYNO I Fr. 80.—. Bestellungen sind dem Zentralsekretariat des Ae. C. S., Bern, Schanzenstrasse 1, Tel. 2 79 19, einzureichen.

Die Lieferung erfolgt gegen Nachnahme ab Fabrik ab 1. August 1941, unter vorheriger Avisierung des Bestellers. Die Auslieferung erfolgt in der Reihenfolge der Vorbestellungen.

Es war ein freiwilliger und generöser Ent-scheid von Herrn Klemenz, Herrn Thalheim in einer schwierigen Zeit, eine damals recht grosse Summe zu geben und ihm zu helfen. Auf dem Dyno-Motor stand «Patent angemeldet», was wirklich der Fall war, aber es war das Patent Thalheims. Dies war eine sehr nützliche und kluge Tat, auf dem Motor «Patent ang.» einzugravieren, denn es gab dem Dyno einen guten Vorsprung. Es wurden zwischen 5000 und 6000 Stück hergestellt und laut Herr Klemenz war es ein gutes Geschäft. Dass auf dem Motor stand «Patent ang.», hatte den Vorteil, dass während des ganzen Krieges nur Eisfeld sich erlaubte, den Gegenkolben auf sei-nem Motor zu verwenden. Kratsch, Qura-gan (Frankreich) und Ridi verwendeten Kurbelwellen exzenter zur Kompressions-verstellung. Bonnier und Micron verwen-deten fixe Zylinderköpfe. Die Motoren Mo-vo, Alluchery, Motominima, Giglio, Bedrich und Mills entstanden alle nach 1945.

Als Grundlage diente also der Etha Diesel von Ernst Thalheim, wobei Xaver M. Wuest aus Basel auch durch seine systemati-schen Forschungen Beiträge leistete. Ob Andreoli Gianni aus Mendrisio durch seine Schriften über Motorenbau in der Aerore-vue Wuest und Klemenz anregte, weiss man leider nicht. Andreoli war Student an der ETH und baute dort 16 Prototypen, auf die wir später zurückkommen. Sein erster Prototyp stammt aus dem Jahre 1937 (sie-he Artikel Aerorevue April 1940 oder das Buch Tilgenkamp Seite 263, Band III).

DER KLEINDIESELMOTOR FÜR FLUGMODELLE

Sieger am Nationalen Motormodellflug-Wettbewerb, Belpmoos bei Bern

Die Rangliste des Wettbewerbes zeigt:

1. Rang: „DYNO I“-Diesel

2. Rang: „DYNO I“-Diesel

Innerhalb der ersten 10 Ränge klassierten sich 6 Flugzeuge, die mit «DYNO I»-Motoren ausgerüstet sind.

Sämtliche am Start erschienenen «DYNO I» arbeiteten in jeder Beziehung einwandfrei.

«DYNO I», eine schweizerische Konstruktion, ist der einzige Flugmodell-Motor, der für erfolgreiche Spitzenleistungen bürgt.

«DYNO I» ist durch das Institut für Betriebsausrüstung der Luftfahrzeuge (IBAL.) des Eidg. Luftamtes unter der Leitung von Herrn Prof. Gsell geprüft worden.

Bezugsquellen:

Klemenz-Schenk, DYNO-Fabrik, Aefligen (Bern)
oder die einschlägigen Fachgeschäfte.

Gewicht trocken, ohne Luftschraube und Tank 185 g

Der Dyno-Motor wurde in seiner Form, wie er auf allen Prospekten mit quergestelltem Tank abgebildet ist, von Herrn J. Klemenz selbst gebaut. Dieses Bild stellt auch zugleich den Prototyp dar. Mit diesem Motor gewann 1941 auch A. Kuhn mit seinem Modell Riedstern den Flugwettbewerb auf dem Belpmoos. Es ist nur der Prototyp, der diesen – auf dem ersten Prospekt dargestellten – quergestellten Tank hat. Wir finden diesen Prototyp auch immer wieder auf den Werbeprospekten, und den Inseraten, sogar noch 1946.

Die Serienanfertigung, von dessen die Nr. 001 in meinem Besitz ist, haben stehenden Tank. Wo das Original zu finden ist, weiss Herr Klemenz auch nicht. Was dem Dyno zum Welterfolg verhalf, war sein, für damalige Zeiten hohes Leistungsgewicht: 1,97 kg/PS oder 44,1 PS auf einen Liter Hub. Sein Gewicht, also Leistung mit sehr leichtem Motor mit hohen Drehzahlen, erlaubten leichtere Bauweise und brachten weniger Landebruch, als mit schweren Motoren.

Es gibt keinen Dyno II. Die ersten Motoren waren beschriftet und numeriert. Der Prototyp hatte keine Beschriftung. Die ersten Serienmotoren hatten am Kurbelgehäuse eine Alassschraube, auf die später verzichtet wurde. Es gibt einige Stücke mit angegossenem Vergaserstutzen mit sehr grossem Ansaugquerschnitt (6 mm), vermutlich die Geheimwaffe A. Kuhns, der ja seinerzeit ein bekannter Modellflieger war (siehe Seitenbild der Dynos).

Der Dyno wurde sehr schnell nachgebaut und im System und Aufbau kopiert. Motoren wie Movo II, Delmo 2,65, Eisfeld 6 ccm, Allouchery 1,5, Mills 1,3 ccm, Mottominima (I) Thaler, sind etwas abgeänderte und manchmal im Zylinderinhalt etwas geänderte Kopien.

Herr Jakob Klemenz lebt heute noch in der Gegend von Thun. Er ist trotz seines Alters noch sehr, sehr rege. Herr Klemenz stellte Dynamos und Lampen für Velos unter dem gleichen Namen her. Vom Dynamo her stammt auch der Name Dyno. Im ganzen wurden zwischen 5000 und 6000 Dyno I hergestellt, die in die ganze Welt gingen. Der grössere Teil ging in den Export. Sie wurden trotz dem Kriegsgeschehen bis nach Südamerika verkauft. Der Importeur für Amerika übernahm später den italienischen Movo II D, der gut kopiert etwas eleganter und leichter und preislich sehr günstig war und somit dem Dyno in Südamerika und Amerika den Rang ablief. Die Herstellung des Dynos war laut Herrn Klemenz ein interessantes Geschäft, bis die Ansprüche des Buchhalters 1947 zur Einstellung der Produktion führten. Wenn diese Streitereien zwischen dem Buchhalter Alwin Kuhn und Jakob Klemenz über den Verdienstanteil an diesem Motor nicht entstanden wären, wäre er noch weiter hergestellt worden. Aber so bröckelte die Produktion ab 1946 langsam aber sicher ab.

Neue Diesel mit mehr Leistung kamen als Konkurrenz. Auch hätten grössere Modelle in das Sortiment aufgenommen werden sollen. Herr Klemenz hatte die Erfahrung

und genügend Motoren gebaut – aber wie schon gesagt, die Forderungen des Buchhalters töteten den Elan.

Der erste bekannte Wettbewerbseinsatz des Diesels fand 1941 am nationalen Wettbewerb in Belp/Bern statt und galt als die grosse Sensation, die sich trotz dem Kriegsgeschehen wie ein Lauffeuer in ganz Europa verbreitete. Am 27./28. September 1981 waren es also 40 Jahre her, als in der Schweiz der erste nationale Motorflug-Wettbewerb in Bern auf dem Belpmoos

stattfand. Dieses einmalige Ereignis war auch der grossartige Start des anschliessend weltberühmt gewordenen Dyno-Motors. An diesem nationalen Wettbewerb starteten in der A-Kategorie Handicap-Flüge 30 Motormodelle und in der B-Kategorie Freiflüge 18 Modelle, wobei gewisse Teilnehmer gleich mit zwei Modellen starteten und so auf der Rangliste auch zwei Mal klassiert waren. In der A-Kategorie starteten 19 Schweizer-Motoren, sieben amerikanische und vier deutsche. Die Dynos waren gleich zehn Mal vertreten. Klemenz Jakob, der Hersteller des Dyno-Motors, war zudem noch mit zwei 18-ccm-Benzinmotor-Modellen am Start. Im ganzen startete er mit vier Modellen, zwei mit Dyno-Motoren und zwei mit Klemenz-Motoren. Beachten Sie die Rangliste.

Eine ganz geschickte Werbung war, dass man den Motor vom eidgenössischen Luftamt testen liess und den positiven Befund in der Werbung und Verkauf unter anderem auch via Aeroclub abwickelte.

Der Modellist war damals ein angesehenes Mann und voller Stolz, wenn er Besitzer eines Dynos war. Herr Klemenz erzählte mir, dass man ihm die Motoren in den Anfängen förmlich aus den Händen riss. Der Motor kam trotz des Kriegsgeschehens in sämtliche Ostländer und ich komme nicht aus dem Staunen heraus, wenn ich Dynos in der Türkei oder der CSSR finde. Er war und ist auch heute noch ein sehr begehrtes Sammel- oder Besitzerstück.

Zum 40. Jubiläum des Dyno-Motors wurde vom ehemaligen Lehrling von Herrn Klemenz, der heute Besitzer der Dynofabrik ist, eine, von 1-100 numerierte «Replika»-Auflage produziert, die demnächst zum Verkauf angeboten wird. Vertrieb: S. Schmid, Institut ESAM, Thurgauerstrasse 40, 8050 Zürich. Dies erlaubt den ehemali-

gen Dyno-Besitzern oder Interessenten einen funktionstüchtigen Dyno zu besitzen. Auch der Plan über das Riedsternmodell ist an derselben Adresse erhältlich.

Die Dynos sind nicht seltene Sammlermotoren, sondern nur sehr gesucht, da sie ein grosses Stück Modellgeschichte geschrieben und eingeleitet haben. In der Schweiz gibt es ganz sicher noch 100 Stück, die irgendwo in einer Schuhschachtel oder in einem Estrich auf einen Sammler warten. Oder dass er mit gefreuter Nostalgie behütet oder als Andenken an den Vater irgend in einem Schrank wartet.

Der Dieselmotor verdrängte in Europa sehr schnell die Benzinmotoren, konnte aber in Amerika praktisch nicht Fuss fassen. Es gibt neben ca. 200 verschiedenen Benzinmotoren ganze 6 bekannte gewordene amerikanische Diesel. Der Diesel wurde in Europa erst Ende der 50er Jahre durch den Glühzünder verdrängt. Der wirkliche Grund, warum der Diesel verschwand, liegt im Aufbau. Der Selbstzähler, wie er ei-

gentlich genannt werden sollte (es ist kein eigentlicher Diesel, weil der Brennstoff nicht in die hochverdichtete Luft eingespritzt wird, wie beim eigentlichen Dieselmotor), hat durch seine hohen Kompressionsdrücke Klopffprobleme und bringt nur gute Leistungen, wenn er mit hohen Drehzahlen drehen kann. Ab 3,5 ccm sind aber die sich bewegenden Teile für so hohe Drücke und aus dem Explosionsschock entstehenden Vibrationen für die Modelle und Fernsteuerungen nicht gut. Heute werden nur noch im Osten – von einigen westlichen Spezialkonstruktionen abgesehen – Bugel, Rossi und Supertiger für den Kreisflug hergestellt. Die englischen ED-Motoren und beispielsweise Taplin werden heute wieder in Indien nachgebaut.