Robi Disler Grand Old Man des alpinen Modellsegelflugs

Seit Jahrzehnten fliegt Robi Disler grosse, selbst gebaute Scale-Segler, am liebsten am Hang im Gebirge. Seine Flugzeuge hat er für langsames und grossräumiges Fliegen in der Thermik konzipiert. Der mittlerweile 76-Jährige startet seine Segler immer selbst. Dank seiner grossen Erfahrung und einer minutiösen Flugvorbereitung können ihn weder «Absafer» noch weit entfernte Aussenlandungen aus der Ruhe bringen.

MFS hatte im August 2022 während des IGG-Treffens auf dem Hahnenmoos die Gelegenheit, mit Robi Disler ein Interview zu führen.

Schon in der Schulzeit habe ich A2-Freiflugsegler gebaut und geflogen. Nach Jahren mit viel Sport, unter anderem Fallschirmspringen, ging es 1979 wieder los mit Modellbau und -fliegen.

Fast ausschliesslich. Gelegentlich pilotiere ich auch Schleppflugzeuge auf dem Platz meines Modellflugvereins. Ich fliege einen Swiss Trainer mit 100-ccm-Motor und eine Kruk mit 170-ccm-Motor.

Ganz klar am Hang.

Ich bin gelernter Möbelschreiner. Während 29 Jahren machte ich auch Lehrlingsausbildung und war Werkstattchef, immer in der Holzbearbeitungsbranche.

Ja. Die GFK-Rümpfe kaufe ich, Flügel und Leitwerke baue ich selber. Es dürften insgesamt etwa 20 bis 25 Flugzeuge geworden sein, mit Spannweiten von 5,3 bis 8 Metern.

Ja, die DG 303 mit 6,5 m Spannweite. Leider habe ich sie nach einem Absafer bei einer Aussenlandung am Gnipen verloren.

1:2,5 bis 1:3. So werden die Segler nur etwa 16–18 kg schwer und ich kann sie allein zu den Startstellen tragen. Bei 20 kg muss ich beim Hochsteigen ab und zu kurz pausieren. Mit grossen Modellen kann ich weiter wegfliegen, was meine «Krankheit» ist...

Ich bevorzuge Doppelsitzer, weil sie leichter werden. Das lange Rumpfvorderteil hilft Gewicht sparen. Ich achte immer darauf, hinter dem Schwerpunkt leicht zu bauen. Doppelsitzer sind schön anzusehen, wenn man sie «Unterputz», also unter Augenhöhe, fliegt.

Fotos der Originale, teils selber aufgenommen, und Dreiseiten-Ansichten, wenn möglich vermasst. Detail-Originalpläne sind nicht erforderlich, da ich kein «Scale-Fetischist» bin. Das Flugzeug muss einfach gut aussehen und gut fliegen. Das Handling muss stimmen.

Meine Flugzeuge sollen langsam fliegen können – das ist ein wichtiges Kriterium. Ich bin ein «Schleicher». Meistens verwende ich Profile mit etwa 2,5% Wölbung, Eppler-Profilstrake E-209/207/205 mit 13,8 bis 10,4% Dicke und E-203/201/193 mit 13,5 bis 10%

Dicke, oder auch mal E-68/66 mit 13,1 bis 10,1% Dicke und früher Profile von Ritz. Bei einer neueren Konstruktion wählte ich ein HQ-Profil mit 2,5% Wölbung. Mit diesen Profilen gehen alle Segler beim Start leicht aus der Hand und können langsam gelandet werden, obwohl sie keine Wölbklappen haben.

Immer in Positivbauweise. Die Profilkerne schneide ich mit Heissdraht aus Styropor. Dann baue ich den Holm ein. Er besteht aus einem durchgehend 16 mm breiten Ober- und Untergurt aus feinjährigen Kieferleisten, an der Flügelwurzel 8 mm dick, am Flügelende 2 mm. Der Holm hat keinen Steg. Bei den letzten Modellen habe ich die Kieferholmen zusätzlich mit Carbon-Rovings unterlegt. Nach diesen Einbauten im Kern beplanke ich mit Pappelfurnier von 0,9 mm Dicke, Ober- und Unterseite in einem Arbeitsgang. Ich verwende gerne Pappelholz, weil es keine Poren hat und gut mit Bügelfolie überzogen werden kann.

In den Flügelnegativen, die ich aufbewahre. Wenn ein Kieferholmgurt gebrochen ist, schäfe ich einen neuen ein, mit einer Schäftungslänge von 70 bis 80 mm. Anschliessend passe ich ein neues Stück Beplankung ein. Die Fläche presse ich während der Aushärtung des Epoxidharzes in den Flügelnegativen mit Schraubzwingen. Danach wird die Reparaturstelle mit dünnem Glasgewebe beschichtet, gespachtelt und schliesslich foliert. Nach mehreren Reparaturen, wenn es immer mehr Spachtel darauf hat, wird die Oberfläche gefüllt, trocken geschliffen, nochmals gefüllt, nass geschliffen und lackiert. Mit zwei Mal Füllern vermeide ich, dass ich durchschleife und Holzfasern freilege, die sich beim Trocknen aufrichten, was zu einer unschönen Lackieroberfläche führt. Wenn möglich verwende ich auch bei Reparaturen lieber Bügelfolie. Das wird leichter und geht schneller.

Nur ausnahmsweise. Ich lami-

nierte einmal den Rumpf einer DG-202 mit 6m Spannweite. Einmal baute ich das Urmodell für eine DG-1000, welches an Rosenthal ging und schliesslich von Paritech abgeformt wurde. Rumpfbau ist für mich zu aufwendig und zu teuer.

Sie ist minimal. Damit hatte ich bisher immer Erfolg. Wegen mangelnder Empfangsqualität oder Versagens der Elektronik im Flugzeug ist noch keiner meiner Segler abgestürzt. Im Rumpfinnern sieht man ein Kabelgewirr; das wirkt vielleicht «vorsintflutlich», aber es hat sich bewährt. Ein Elektroniker sagte mir einmal, alle Kabel schön nebeneinander platziert könnten sogar zu Problemen führen.

Immer mit einem einzigen 16-Kanal-Empfänger, einer Doppelstromversorgung und einer Akkuweiche, die hohe Temperatur erträgt.

Nein, ich lasse mir vom Sender nur Akkuspannung und Empfangsqualität anzeigen.

Richtig. Das geht bei mir alles visuell und nach Empfinden.

Ich wähle ein Modell aus, das für das angesagte Wetter am geeignetsten scheint. Das Hauptkriterium ist, ob ich mit starkem Wind zu rechnen habe oder in der Thermik fliegen werde. Dennoch kommt es vor, dass ich nicht das richtige Modell mitgenommen habe.

Ich kenne alle Gebiete, in denen ich fliege. Deshalb weiss ich, wie ich bei einer Aussenlandung anzufliegen habe. Mit dem Fernglas beobachte ich

das Gelände unterhalb. Entdecke ich einen Elektrozaun, der bisher nicht da war? Man erkennt sie oft gut am Flattern der Strombänder. Bewegen sich Blätter oder Äste eines Laubbaums? Zeigt eine Fahne im Tal Wind an? Wenn der Wind eine Fahne bewegt, kann ich darauf zählen, dass er irgendwann auch den Hang erreicht. Und doch geht halt ab und zu etwas kaputt...

Ja, meistens von Hand. Katapultstart mache ich nur, wenn ein Handstart nicht möglich ist, der Boden ausreichend eben und das Gras tief gemäht oder abgegrast ist. Bevor ich zur Startstelle aufbreche, suche ich mit dem Fernglas nach Anzeichen für Wind am Startort und Windstärke. Ich trage das Katapult nur hoch, wenn es unbedingt sein muss. Ich kann ja warten, bis es passt. Manchmal muss ich mich zurückhalten und in Geduld üben, bis es genügend Gegenwind hat für einen Handstart.

Boden liegen, weil die Piloten mangels Aufwind wieder landen mussten. Warum machst du das?

Weil ich dann freien Raum habe fürs Fliegen! (lacht) Oder ich sehe vielleicht etwas, was andere nicht sehen und was mich zuversichtlich macht, dass es klappt. Meine Flugzeuge sind gross und beanspruchen deshalb sehr viel Flugraum. Ich will nicht den Flugraum belegen, wenn noch andere in der Luft sind und auf mich achten müssen. Ich fliege wenn möglich immer so, dass es nicht zu optischen Kreuzungen mit anderen Modellen kommt. Deshalb starte ich gern dann, wenn der Flugraum frei ist, aber immer im Wissen, wo ich allenfalls aussenlanden kann. Das habe ich ja vorher mit dem Feldstecher rekognosziert, und das Gebiet ist mir bereits bekannt.

Ja.

Das ist für mich kein Albtraum. Ich weiss, dass immer etwas

kaputtgehen kann. Weil ich selber baue, bin ich nicht im Stress, da das Reparieren meiner Flugzeuge dank meiner Bauweise keine grosse Sache ist. Als Pensionierter habe ich ja auch Zeit dafür.

3,4 km Luftdistanz und 600 m unter der Startstelle, in Österreich. Ich startete etwa 200 m oberhalb des Hotels Schneekönig am Falkertsee etwas zu früh. Ich fand zwar ganz schwache Thermik und suchte dann weiter, leider ohne Erfolg. Schliesslich musste ich am Gegenhang landen, ohne Schaden.

Weil dann der Reiz nicht mehr da ist, den ich brauche. Diese Spannung, hinauszufliegen, um Thermik zu suchen. Finde ich Thermik und kann Höhe machen, ist der Tag gerettet. Als «Hintertürchen» habe ich ja die geplante Aussenlandemöglichkeit, welche andere gar nicht in Betracht ziehen. Bei

den «Motorisierten» kommt der Stress dann, wenn der Motor nicht anläuft. Wenn eine Aussenlandung nicht möglich ist, fliege ich nicht.

Schlechte Landungen. Oder ich verschätze mich beim Aussenlanden um 10 bis 15 m in der Höhe. Kürzlich kollidierte ich im Entlebuch mit einer Pistenmarkierungsstange, die ich wegen ihrer schwarzen Bemalung mit dem Feldstecher von oben nicht entdeckt hatte. Das Wichtigste bei einer Aussenlandung ist ausreichende Geschwindigkeit. Mit guter Fahrt gegen den Hang fliegen, leicht hochziehen und warten, bis das Flugzeug stillsteht.

Das mache ich meistens Anfang Flugsaison. Ich vergewissere mich zum Beispiel, ob ein

Zaun immer noch an der Stelle steht wie im Jahr zuvor. Konditionell habe ich kein Problem, nach dem Aufstieg zur Startstelle zum Aussenlandeplatz abzusteigen, um ihn zu rekonoszieren. So wie ich fliege, muss die Aussenlandung geplant sein. Wenn dennoch etwas passiert, habe ich einfach Pech gehabt.

Eigehender Vorflugcheck des Flugzeugs, Prüfung des Ladezustands der Akkus. Nahe bei den anderen Piloten stehen zur Sicherstellung der Kommunikation. Keine Personen überfliegen. Da ich eigentlich immer langsam fliege beim Thermiksuchen, habe ich Zeit, den Flugraum vor mir genau zu beobachten. Ich fliege seit bald 50 Jahren mit meinen Seglern in den Bergen und habe deshalb Erfahrung beim Einschätzen der Wetterentwick-

lung. Verschlechtert sich das Wetter, breche ich das Fliegen rechtzeitig ab. Ich will noch vor dem Regen das Flugzeug demontieren und einladen können. Vor Blitzschlag habe ich grossen Respekt. Ich habe Kollegen verloren, die beim Bergen von Modellen tödlich abgestürzt sind. Auch richtiges Schuhwerk ist ein Muss.

Die Idee der IGG, das gemeinsame Fliegen zusammen mit Gleichgesinnten, hat mich sofort überzeugt. Die IGG-Treffen der ersten Jahre waren ein wahrer Hotspot für den Austausch von Know-how. Nur etwa 10% der Piloten kamen mit gekauften Flugzeugen, die anderen hatten ihre Segler selbst gebaut. Ich konnte davon viel profitieren. Heute läuft das quasi umgekehrt. Man wird nur gefragt, wo man das Modell kaufen kann, nicht wie man es gebaut hat.

Eher düster. Ich habe gehört, dass in Österreich, Deutschland und Italien der maximale Flugraum auf 150 m Grund und 150 m Hangabstand limitiert werden könnte. Ich weiss nicht, was ich mit meinen Grossmodellen anstellen soll, wenn solche Vorschriften in der Schweiz erlassen werden. Wichtig ist doch eigentlich, dass der manntagende Flugverkehr weiss, an welchen Bergen Modellsegelflug betrieben wird.

Unser Verein feierte kürzlich sein 30-Jahr-Jubiläum. Auch Nachbarn waren eingeladen. Das Interesse war erstaunlich, viele Gäste machten Schnupperflüge. Wir haben zwar zwei Jugendliche im Verein, doch ist die Überalterung der Piloten auch in unserem Verein unübersehbar.

*Interview: Georg Staub*

Sicherheitstipps von Robi Disler

• gute Bergschuhe
• robuste Kleidung
• zusätzliche warme Kleider für Wetterwechsel
• Sonnen-, Wind- und Regenschutz
• Mobilephone mit programmierten Notfallnummern
• Ausweise
• Fernglas

• mehrere Wetterprognosen (Apps etc.) konsultieren
• Gefahr von Hagel, Starkregen, Temperatursturz?
• Zeitplan für rechtzeitigen, wetterbedingten Abstieg festlegen
• Standorte von Schutzhütten, Alpgebäuden etc. eruieren

• frühzeitig Abstieg beginnen
• exponierten Standort meiden (Blitzgefahr schon vor dem Regen!)
• rechtzeitig Schutzhütte aufsuchen
• im Gewitter unter Felsvorsprung oder in Mulde kauern, Fuss neben Fuss

• sicheren Pilotenstandort wählen (trittsicher, keine Absturzgefahr)
• vorherrschende Windrichtung feststellen
• Landefeld festlegen, begehen und auf versteckte Hindernisse prüfen
• Richtung des Landeanflugs aufgrund von Windrichtung, Neigung etc. festlegen
• Flugraum beobachten, um Hinweise für Auf-/Abwindbereiche zu finden
• Aussenlandeplatz/-plätze mit Fernglas und/oder zu Fuss rekonoszieren
• Anflugrichtung auf Aussenlandeplatz festlegen (Windrichtung, Neigung)
• Zugänglichkeit des Aussenlandeplatzes rekonoszieren

• nahe nebeneinander stehen, damit Kommunikation gewährleistet ist
• Start, Vorbeiflüge, Landung frühzeitig und laut ansagen
• Flugraum rücksichtsvoll nutzen, Abstand zu anderen Modellen wahren

• Wanderer etc. zuvorkommend behandeln
• nur in Sicherheitshöhe überfliegen

• wenn möglich vermeiden
• so lange nach Aufwind suchen, bis Aussenlandung unausweichlich ist
• rechtzeitig Hilfsperson als Beobachter beiziehen
• Hindernisse kennen (Bäume, Bauten, Passanten, Tiere, Zäune, Stromleitungen)
• Windrichtung in Landezone mit Fernglas überprüfen
• über Landezone abkreisen, bis richtige Höhe erreicht ist
• Flughöhe mittels Höhenmesser oder Schattenwurf überwachen
• mit ausreichend Fahrt geradeaus gegen Hang fliegen, bis das Flugzeug stillsteht

• trotz möglichem Modellverlust Ruhe bewahren
• persönliche Fitness nicht überschätzen (nach Abstieg folgt Aufstieg!)
• Abstieg möglichst nicht allein
• Abstieg möglichst auf bestehenden Wegen/übersichtlichem Gelände
• in steilem Gelände mit Seil-/Karabinersicherung arbeiten
• bei Bergung ab hohen Bäumen Risiko meiden, Spezialisten beiziehen

Zum Verlust der DG 303, dem Lieblingsflugzeug von Robi Disler, gibt es eine interessante Geschichte.

An einem Vormittag rief mich eine Nachbarin an. Ihre Mutter hätte sie angerufen, ein Modellflugzeug sei am Vortag bei ihnen auf der Alp abgestürzt und liege nun zerschellt auf der Wiese. Diese Alp liegt unterhalb des Bergsturzgebiets vom Rossberg – mit dem Auto gut erreichbar. Ich sagte meiner Nachbarin, dass ich die Überreste des Modells holen werde, denn es enthalte Stoffe wie Akkus etc. Zudem könnten wir vielleicht den Halter ausmachen und ihn informieren.

Nach knapp 20 Minuten Fahrzeit erreichten wir die Absturzstelle. Da war nichts mehr zu retten. Die Pilotenpuppe wurde aus dem Cockpit geschleudert. Dabei hat es ihr den Kopf abgerissen. Der Rumpf gebrochen, zersplittert und die Tragflächen völlig zerstört. Totalschaden! Wir sammelten die Trümmerteile ein und nahmen sie mit nach Hause. Wem gehört das Modell? Ich stellte zwei Handysfotos von den Trümmern auf meine facebook-Seite und fragte meine Modellflugfreunde, wem das Modell gehöre. Unglaublich: Innerhalb von zehn Minuten wusste ich, wem das Modell gehört! Per Nachrichten erhielt ich innert Kürze den Namen vom Besitzer des Modells. Jemand aus Langenthal(!) rief mich an: «Das Modell gehört Robi Disler, ich habe ihn gleich angerufen. Er hat mir gesagt, er sei aktuell am Suchen des Modells in der Region Goldau.» Wenig später fuhr Robi dann bei mir zu Hause vor und holte die Überreste seiner DG 303 ab. Robi, den ich bis dahin noch nicht gekannt hatte, war erleichtert, dass sein Modell keinen Schaden angerichtet hat. Er schilderte mir auch, wie es zu dieser «Aussenlandung» gekommen ist.

*Markus Nussbaumer*