Israel – einmal mit Modellflugzeug

15. 1. 77, Cirrus cl, 20 m

Ramatelihu, Akb 40 m, GS 2 Hoch 5
Wettbewerb nach FAI 1. 6 min Idealzeit + Ziellandung 2. in 4 min sooft als möglich 150 m (1500) 3. 300 m so schnell als möglich durchfliegen (21 sek) Rang = ...

... na, ich will ja nicht alles vorwegnehmen. Am Sabbatmorgen weckt mich Amos in der Jugendherberge. In kurzer Zeit ist mein Flugzeug im Auto verfrachtet. Wir kommen am schon belebten Wettbewerbsgelände an. Was würden wohl die Schweizer Kameraden in der überbevölkerten Region 5 für so ein Gebiet geben? – Alles topfeben, kein Stein, kein Baum, kein Bauer, der mit Bollaugen auf uns zukäme.

Ich mache meinen ersten Trainingsstart. Ist schon ein sonderbares Gefühl, so mitten in der Wüste zu fliegen. Ich suche krampfhaft einen Hang, um einer Thermik auflauern zu können. Aber wie gesagt, da ist nichts mit Hang und so. Ich schippere etwas in der Gegend rum und setze dann zu einer Handlandung an, die auch gelingt.

Es wird zur Wettbewerbsbesprechung aufgerufen. Ist ungeheuer interessant, was da Mose, der Leiter, alles erzählt. Der Fehler ist nur, er tut es auf hebräisch und ich verstehe kein Wort. Aber Amos ist so freundlich und übersetzt mir die wichtigsten Punkte ins Englische, meiner meistgebrauchten Sprache in Israel.

Wir fliegen nach dem FAI-Reglement: 6 Minuten Idealflugzeit + Ziellandung = erster Durchgang. Zweiter, in 4 Minuten die Messstrecke von 150 m so oft als möglich durchfliegen. Dritter Durchgang war 300 m so schnell als möglich zu durchqueren. Ich habe ja schon alle möglichen Arten von Seglerwettbewerben mitgemacht, aber ich muss sagen, nach diesem Reglement zu fliegen hat mir am meisten Spass gemacht, obschon der Glücksfaktor auch hier nicht unter 30% rücken dürfte, selbst bei einem guten Piloten (70% Können, 30% Glück).

Als ich mich nach der Startreihenfolge erkundige, schaut mich Mose nur so verdutzt an und fragt, was ich damit meine. Ich fange an, mit dem Finger in den Sand zu zeichnen, um meiner Erklärung bildlichen Nachdruck zu verleihen. Es stellt sich heraus, dass es solches gar nicht gibt. Jeder sagt, wann er fliegen will, und damit basta. Ferner gibt es keine Senderabgabe und kein Messband für die Ziellandung – Wettbewerb Made in Israel. Zur Rettung der Ehre der Veranstalter muss gesagt werden,

dass weder ein Modell wegen Funkstörung abstürzte, noch irgendein Salat in der Auswertung stattgefunden hätte. Und ich persönlich habe mich um einiges wohler gefühlt bei diesem Betrieb als bei einem RCS-Hang, wo alles genauestens geplant, gemessen und überwacht wird (ich denke da an jene ehrenwerten Kameraden, die ein Riesen-Geschrei ablassen, wenn eine Nummer fehlt oder am richtigen Ort ist!).

Ich beschliesse, diesmal nicht Frontschwein zu spielen, d.h. ich lasse meinen Konkurrenten den Vortritt im ersten Durchgang und mir Zeit, den Flugzeugpark der (ca. 22) Teilnehmer durchzusehen. Da sticht der Windfree, ein amerikanisches Modell, in die Augen. Fällt auf durch handliche Grösse, Problemlosigkeit im Flug und saubere Konstruktion. Dieses Flugzeug ist mir am häufigsten begegnet. Der englische Ridge Rover fehlt auch nicht, eine Superorchidee, die nur den Fehler aufweist, dass kaum ein Pilot damit umgehen kann. Neben etlichen Eigenkonstruktionen kann ich auch einen weiteren Cirrus und zu guter Letzt so einen verd ... Hobie Hawk ausmachen (das einzige Modell, von dem ich eindeutig sagen kann, es sei meinem Cirrus in Wettbewerben überlegen).

Das brennende Gefühl, mich fliegerisch unter Beweis zu stellen, überkommt mich, und ich beginne auch schon, mir eine Hochstartmöglichkeit zu organisieren. Nach dem Ausklinken suche ich vergeblich nach einer Thermik, aber nicht ein Schläuchlein verirrt sich in die Nähe meines Seglers. Resultat ist ein Absafer (etwa 4 Minuten Flugzeit) plus eine Landung, die in die Hosen geht. – Fängt ja gut an.

Die andern Piloten haben natürlich eine Menge Fragen, und umgekehrt ist es genauso. Da wird plötzlich einer am Sender nervös. Ich schaue an den Himmel und sehe ein Windfree an der Strippe aufwärts-schiessen, nur steigt das Modell nicht wie üblich ruhig hinauf, sondern die Nase senkt und hebt sich dauernd, nach dem Ausklinken geht das Ding sogar in den Rückenflug. Ein älterer Modellflieger nimmt den Sender in die Hand; Flugzeug fliegt besser, aber immer noch nicht sauber. Nach einiger Zeit setzt das Modell auf – was war geschehen? Der Pilot hatte Höhen- und Tiefenruder verkehrt angehängt und es erst in der Luft bemerkt – The grass over the hill is green also (Das Gras über dem Hügel ist auch grün).

Ich rüste mich für die zweite Disziplin, längstmögliche Strecke in 4 Minuten. Geht besser als im ersten Flug, habe vor allem

eine gute Ausgangshöhe, schaffe aber trotzdem nicht mehr als 600 Meter.

Richtig Leben in die ganze Sache kommt im letzten Durchgang, Geschwindigkeit. Viele werfen nun bis zu 300 Gramm und mehr Ballast in ihre Fluggeräte. Komischerweise bringt dieses Zusatzgewicht gar nichts. Dem Hobie Hawk gelingt es, die 300 Meter in 21 Sekunden zu durchqueren, ich komme in diesem Durchgang an zweiter Stelle mit 24 Sekunden. Wir beide flogen ohne Ballast; zu erwähnen wäre noch, dass der Cirrus denkbar ungeeignet für Schnellflug ist, wobei meine 70 und 30% Theorie ein bisschen mehr bestätigt wären.

Ich erkundige mich, ob es keine zweite Runde gäbe. Die Antwort ist zu meiner Freude negativ, nur sehe ich, wie die Grosszahl der Teilnehmer ihre Sachen sorgsam in die Autos verpacken und abfahren. Dennen ist wahrscheinlich die Lust vergangen. Wir sind nun nur noch zu fünft.

Es geht wieder von neuem los. Diesmal steht auch das Glück mehr auf meiner Seite. Gleich zu Beginn erwische ich eine recht gute Thermik und vergesse dabei eine gute Landeinteilung, komme wie ein Blitz aus dem Himmel geschossen; denke bei mir, die überschüssige Fahrt mit einer Touch-and-go-Landung zu vernichten. Mit touch ist zwar etwas, aber nichts mehr mit go. Die Rumpfnase hat sich gleich in den Sand gebohrt, dann hat es ein kleines Wölklein gegeben und mein rotes Ding stand da wie ein Sägebock. Ich messe zwölf Schritte, die Isreaelis nennen's Meter, vom Idealpunkt. Dafür lässt sich die Flugzeit sehen: Exakt sechs Minuten, keine Sekunde darüber oder darunter.

Beim Streckenflug ist wieder eine Thermik, die recht hoch hinauf ausgequetscht wird; hernach hoble ich die Messstrecke ab. Zehnmal durchquere ich dieselbe, ergibt eine Distanz von 1500 Metern. In der Geschwindigkeitswertung gelingt es mir, den Hobie Hawk, wenn nicht zu schlagen, so doch zu egalisieren (= 21 Sekunden).

Zufrieden mit mir und der Umwelt verstaue ich mein Flugzeug in Amos Auto und vergesse dabei wieder einmal beinahe die Sendertasche.

Das Resultat dieses sabbatlichen Wettbewerbs gibt mir Amos zwei Wochen später persönlich bekannt. Er macht das ganz einfach, schüttelt mir die Hand und sagt: Du hast gewonnen! Hier der Rest meines Flugbucheintrags: 1. Rang (von 15) mit 2908 P., 2. Rang 2403 P., 3. Rang 2340 P.

Man kann sich vorstellen, dass ich nicht sehr erfreut war, als ich von einer Reise in den Sinai zurück nach Tel Aviv kam und eine Einladung zu den israelischen Meisterschaften vorfand, aber der Anmeldeschluss war schon vor einigen Tagen – C'est la vie. Auch die Worte Amos waren kein besonderer Trost für mich, als er sagte, ich hätte Chancen gehabt, Meister zu werden, da hierzulande die Wettbewerbsfliegerei mit Seglern noch in den Kinderschuhen stecke. Zwei Tage nach diesem Wettbewerb, am 17. Januar also, fliegen Amos und ich wieder am gewohnten Hang am Meer. Wir sind beide nach Sonnenuntergang gestartet und ziehen gemächlich unsere Kreise. Da plötzlich geschieht etwas, was ich mir bis heute nicht erklären kann. Mein Segler beginnt zu

sinken. Na ja, denke ich mir, der Aufwind wird nachlassen, gehe besser landen. In diesem Augenblick höre ich unter mir ein Knacken – Amos ist in den Klippen gestrandet; bedeutet Bruch. Jetzt komme auch ich in ernsthafte Schwierigkeiten; der Segler bäumt sich auf und dreht ab ins Meer hinaus. Mit Müh und Not kann ich meinen Cirrus noch Richtung Strand lenken. Er setzt im Wasser auf, kommt aber noch am Land zu stehen. Ich sprinte runter zum Strand, betrachte den Segler etwas genauer, das Capot ist ein bisschen feucht, das Cockpit, abgesehen von ein paar Spritzern, trocken. «Du Amos, wir kamen runter wie die faulen Pflaumen vom Baum!» – «Ja, mir hat's hier den Flügel gebrochen, ne Sache von einer Woche und der fliegt wieder. Was ist bei dir faul?» – «Eigentlich nichts, der Geier ist ein bisschen nass geworden, das ist alles.» Amos rät mir, sofort das Capot zu öffnen und den kleinsten Fleck Wasser zu trocknen. Im Restaurant, es ist unterdessen Nacht geworden, nehme ich auf Amos Rat hin die Steuerung bis ins letzte Detail auseinander. Amos belehrt mich, dass Salzwasser wie Säure wirken kann, wenn es in die Elektronikteile komme. Es stellt sich raus, dass die Stiftzellenakkus überm Jordan, sprich schrottreif sind, der Rest der Anlage ist noch zu gebrauchen, wenn ich auch von nun an nur noch mit gekauften Transistorbatterien fliegen kann – wieder mal Glück im Unglück gehabt. Wie ich den Segler zu den Klippen brachte, das ist ein Kapitelchen für sich. Normalerweise nahm ich den oft überfüllten Bus Nr. 25 zur Universität. Die Art und Weise der Busfahrer (scheinbar nur zwei Stellen des Gaspedals: Vollgas und Leer) trug auch nicht gerade zur Sicherheit des Transportes bei. Trotz aller Hektik und Drängerei ist im Bus aber nie was am Segler zu Bruch gegangen. Ein anderes Mal wollte Nissim, der Koch, wissen, wie der Cirrus in der Luft aussieht. Kurzentschlossen setzten wir uns auf seine Vespa und ab ging's durchs Verkehrsgewühl. Muss ulkig ausgeschaut haben, wie ich da in der Rechten die Sendertasche und den Rumpf hielt, in der Linken die Flügel, dabei immer schön aufs Gleichgewicht aufgepasst!

Am 29. 1. 77 gibt's wieder einmal Stimmung beim Fliegen. Ich steure meinen Gleiter auf Kammhöhe Richtung Tel Aviv, will umdrehen und da geschieht's; ich bringe den Segler nicht mehr zur Kurve raus, er dreht weiter gegen die Klippen, tangiert aber dieselben nicht und schliesst den Kreis, Schnauze also Richtung See. Ich schaue verzweifelt auf meinen Sender – das gibt's doch gar nicht, kein Strom auf dem Batterieanzeiger! – Ich schüttle den Sender und siehe da, der Cirrus gehorcht wieder und wird sofort in den Sand gesetzt. Die Diagnose dürfte einfach sein: Wackelkontakt. Amos schaute sich meinen Sender genauer an, dabei gefällt ihm auf Anhieb die Batterienhalterung nicht – «Kannst du Batterien löten?» – «Hab's noch nie gemacht.» – «Beseder (gut auf hebräisch), sei um sieben Uhr heute abend in deinem Zimmer, ich bringe den Lötkolben mit, na wir werden's schon schaukeln.»

Mein Zimmer gleicht am Abend einem Operationssaal. Der Tisch wird in die Mitte des

Zimmer geschoben, ein Stuhl her und schon erscheint Amos. Er sei etwas in Eile, sagt er und setzt sich gleich hin und versucht aus dem Kabelgewirr, das die einzelnen Stiftzellen verbindet, schlau zu werden, und wird es anscheinend auch. Er nimmt den Lötkolben und den entwirrten Lötzinn und macht sich an die Arbeit. Nach einer knappen Viertelstunde sind die Zellen fachgerecht miteinander verbunden, das Umwickeln mit Isolierband ist Routinesache und ausserdem mein Problem. «Auf Wiedersehen Amos und vielen Dank» – Bewacascha (ist in Ordnung), und Amos ist so schnell, wie er gekommen ist, verschwunden. Ich schaue mir die Lötstellen nochmal an, sind wirklich prima im Stand – ich könnte mir wirklich ein Stück von Amos abschneiden in Sachen Löten.

Etliches Aufsehen erregte mein Modell in der Altstadt Jerusalems. Erstens wunderte ich mich über die israelischen Soldaten, die mit voller Kampfausrüstung (Funkgeräte auf dem Rücken, Schlagstöcke, Maschinengewehre usw.) schon an den Toren der Heiligen Stadt standen. Kein Wunder, es war der Vorabend zum jüdischen Nationalfeiertag, man hat sich auf Terroristenüberfälle und Unruhen vorbereitet. Was mich speziell wunderte, dass keiner von den Soldaten mich genauer inspizierte. Nicht so die Araber. Auf meinem Weg zählte ich drei an der Zahl, die mein Modell abkaufen wollten. Ich nehme nicht an, dass sie wussten, was ein Segler ist, aber haben wollten sie's, scheinbar um jeden Preis.

Mein letzter Flugplatz in Israel war zugleich historisch äusserst interessant. Es war Latrun. Ein Mischmasch von Kreuzritterburg, verwahrlosten Bunkern und Schützengräben, gewürzt mit Stacheldrahtverhauen und hüfthohem Buschwerk. All das gelegen auf einem Hügel über einer Ebene. Kurz, thermisch vielversprechend, landemässig die Hölle.

Hier hatte Schlomo Schamirs siebente Brigade eine der blutigsten Niederlagen in der neuen jüdischen Geschichte erlebt. Das kam so: Im ersten Krieg 1948 wurde in aller Eile diese Brigade zusammengewürfelt. Einige kamen direkt aus deutschen Konzentrationslagern, andere aus aller Herren Ländern, waren keine 72 Stunden im Land und hatten oft keine Ahnung vom Hantieren mit einem Gewehr. Dieser Trupp hatte die Aufgabe, den strategisch wichtigen Höhenzug über dem Trappistenkloster einzunehmen. Aber sie hatten nicht nur gegen die Araber in ihren Bunkern zu kämpfen, sondern auch gegen Hitze, Insekten, Durst und Rauchschwaden. Die Araber hatten nämlich, wie einst Samson (eine biblische Gestalt), die Weizenfelder angezündet. Offiziell fielen fünfundsiebzig Juden. Fragt man die Historiker, müssen's viel mehr gewesen sein.

Geflogen bin ich nicht allzuviel dort oben, die Landerei war wirklich kein Vergnügen. Dafür war in der Luft um mich herum allerhand los. Ich beobachtete ein Spritzflugzeug vor mir, das nach getaner Arbeit so tief seinen Rückflug antrat, dass der Pilot die Maschine hochziehen musste, wenn ein Auto auf der Strasse war. Ganz in der Nähe des gelben Spritzflugzeuges suchte anscheinend ein Militärheli seinen Heimat-

flughafen, keine fünfzig Meter über Grund versteht sich, und direkt über mir konnte ich eine zweimotorige Dacota ausmachen, die tuckernd Richtung Tel Aviv abstach. Man ist in Versuchung zu sagen, dicke Luft in dünnen Wolken.

Des öftern konnte ich auch Störche von Süden, aus Ägypten nach Norden ziehend, beobachten. Es gab Zeiten, da bildeten die Tiere ein riesiges stehendes «Z» in der Luft. Sie flogen, einer hinter dem anderen, bis gute achtzig Meter über den Grund. Die Leittiere schraubten sich in einer Thermik hoch, die vom lokalen Wind versetzt wurde. Hatte der Leitstorch eine Höhe von, sagen wir, fünfhundert Metern erreicht, ging er auf Nordkurs. So bildete diese Route ein riesiges «Z». Ich frage mich heute noch, wie die Phantompiloten die Vögel orten können? Kann mir gut vorstellen, dass so ein Jettriebwerk recht alt aussehen könnte, wenn da ein Storch durchgeflogen ist.

Leider tat die Zeit das, was sie so unangenehm macht, sie verstrich nämlich, und mein Abflugtermin, der 16. Mai, kam immer näher.

Von Latrun aus nahm ich einen Scherud-

Taxi, ein achtplätziges Gefährt, mit grossem Dachständer und einem abenteuerlichen Fahrer. Der Chauffeur band den Segler fest, und wir zogen Richtung Tel Aviv. Nach ein paar Kilometern traute ich kaum meinen Augen: Ich sehe am Schatten des Taxis, dass mein Modell nur noch hinten befestigt ist, der Rest hängt, vom Fahrtwind aufgestellt in der Luft und macht Anstalten, sich ganz vom Ständer zu lösen. Ich mache den Fahrer auf die missliche Lage meines Fluggeräts aufmerksam. Nach dem Stopp muss ich feststellen: Das Höhen- und Seitensteuer fehlt. Der Schwanz hat sich selbständig gemacht und bleibt verschwunden. Mit gewissen Verlusten muss man eben rechnen!

Der Rückflug in die Schweiz ist problemlos. Die DC10 verlässt israelischen Boden um 8.15 Uhr, ein herrlicher Flug über Griechenland und Italien beendet meinen Trip in den wilden Osten. Eine, man ist versucht zu sagen Schnapsidee, gefallen an einem neblig, kalten Novembertag 1976, wurde durchgeführt. Kann keinem den Himmel auf Erden versprechen, aber ich kann's empfehlen: Israel mit Modellflugzeug.