Veliero di grandi dimensioni Super Phoenix

Mi resi conto ben presto che questo progetto non era così facile da realizzare. All’inizio dell’estate del 1976 era giunto il momento: la mia decisione era definitiva; avrei progettato e costruito una grande barca a vela.
Iniziai a raccogliere documentazione e a studiare tutto ciò che in qualche modo avesse a che fare con le grandi barche a vela. Quello che non possedevo già in biblioteca, lo acquistavo o lo prendevo in prestito dai compagni del circolo. Dopo aver studiato a fondo questi libri, in realtà non ne sapevo molto di più di prima, perché ciò che speravo di trovare, con poche eccezioni, non c’era. Ho trovato molto utili i libri sui profili di Eppler, dai quali ho tratto i profili per il mio aliante e che mi hanno fornito anche alcuni altri dati utili. Ho annotato tutte le conoscenze acquisite, ma il risultato finale era davvero scarso.
Non trovai assolutamente nulla sugli alianti con impennaggio a V, ad eccezione dei modelli già esistenti come Salto, Briliant, Orlice ecc. con le consuete aperture alari. Ma non mi lasciai scoraggiare, perché il mio aliante doveva avere un impennaggio a V; era così che me lo ero immaginato.
Iniziai a mettere per iscritto le mie idee e i miei dati su un foglio di carta millimetrata in formato A3. L’apertura alare era già stata stabilita: cinque metri. Mancava quindi solo ciò che si trovava in mezzo. Il mio consumo di carta millimetrata fu enorme, finché finalmente riuscii a mettere su carta, a grandi linee, ciò che avevo immaginato.
Le prime difficoltà sorsero quando disegnai la fusoliera in scala 1:1. Dato che lo spazio a mia disposizione a casa, in un trilocale (senza stanza dedicata al bricolage), era limitato, dovetti ripiegare sul negozio. Lì avevo a disposizione un tavolo da disegno sufficientemente grande. Quando ebbi tracciato i contorni approssimativi della fusoliera (ovviamente dopo il lavoro), un brivido di terrore mi attraversò le membra. Era un oggetto dalle dimensioni che non avrei mai immaginato. Capii immediatamente che un colosso del genere, realizzato in legno, era fuori discussione per me.
Ho accantonato il progetto per un po’ e ho iniziato a disegnare le ali. Anche in questo caso si sono presentati gli stessi problemi della fusoliera. A quel punto mi è diventato chiaro che, per un aliante con un’apertura alare di cinque metri, un’ala avrebbe raggiunto una lunghezza di 2,5 metri. Per me c’era una sola soluzione: suddividere le ali in quattro parti. Nel progetto ho optato per due elementi interni lunghi 1500 mm e due elementi esterni innestabili lunghi 1000 mm, soluzione che ho mantenuto fino alla fine.
Si è rivelata una scelta azzeccata, perché le ali di quelle dimensioni erano facili da costruire. Ho realizzato un disegno su carta trasparente con i contorni dell’ala e la disposizione delle centine. Non volevo ancora fissarmi sui dettagli, perché, come si suol dire, le cose vanno diversamente da come ci si aspetta.
Come profili alari ho scelto i profili Eppler E 203–201–193, dove la maggior parte dell’ala è costituita dal profilo E 193. Per la prima volta ho realizzato le centine con il metodo a blocchi, che con mia grande sorpresa si è rivelato molto semplice ed efficiente. Ho iniziato lavorando alle due ali esterne da 1000 mm. È fondamentale costruire le ali con la massima attenzione, evitando qualsiasi torsione; su una lunghezza del genere, infatti, è quasi impossibile apportare correzioni successive. È quindi consigliabile realizzare un’impalcatura. Inoltre, con i profili Eppler occorre prestare attenzione alla fedeltà del profilo nella zona del bordo d’attacco e del bordo d’uscita, poiché altrimenti non è possibile raggiungere i valori massimi di portanza. Se le centine vengono realizzate con il metodo a blocchi, ciò non dovrebbe comportare particolari difficoltà.
Ho dovuto dedicare molto più lavoro alle due ali interne, a causa dell’installazione dei flap, che sono altamente raccomandati su un aliante di grandi dimensioni. Questi vengono montati prima del rivestimento delle ali, con i relativi cavi Bowden per il loro azionamento. Ho rivestito le ali e l’impennaggio con legno di balsa da 2 mm e successivamente le ho ricoperte con pellicola. Per la prima volta ho applicato la pellicola con una pistola ad aria calda, cosa che consiglio vivamente. Solo così è possibile ottenere una finitura superficiale impeccabile, cosa molto importante anche per i profili Eppler. Il presupposto è naturalmente un’ala levigata accuratamente, priva di polvere e granuli di levigatura.
Il rivestimento della parte inferiore, che presenta una forma concava nella parte posteriore dell’ala, non ha presentato alcuna difficoltà. Qui, subito dopo aver riscaldato la pellicola, si passa un panno morbido, il che garantisce un’adesione perfetta della pellicola in questa zona. I flap vengono rivestiti insieme all’ala e successivamente semplicemente ritagliati. Le ali erano pronte e ora potevo dedicarmi nuovamente alla fusoliera.
Nel frattempo ero riuscito a procurarmi da un compagno di club una fusoliera in resina epossidica, sotto forma di due semigusci. Le dimensioni e la forma corrispondevano alle mie aspettative. Mi ero avvicinato di un altro passo al mio obiettivo. Per prima cosa ho dovuto abituarmi alla lunghezza della fusoliera, perché ogni volta che la prendevo in mano, urtavo contro il soffitto o contro la parete.
Lavorare sulle semigusci – che presentavano ancora del materiale in eccesso nel punto di separazione – e incollare le due metà mi risultava un po’ insolito, poiché non avevo ancora molta esperienza con questo materiale. Ma avevo superato anche questo ostacolo e, così facendo, avevo acquisito un po’ più di esperienza.
Sulla fusoliera non erano presenti attacchi per le ali, il che per me è stato molto positivo. Dopo aver incollato e levigato la fusoliera, l’ho fissata in posizione di volo su un cavalletto; in questo modo ho potuto tracciare con precisione l’angolo di assetto e gli attacchi per le ali e l’impennaggio. Passarono alcune settimane prima che fossi finalmente pronto a montare le ali sulla fusoliera per la prima volta. Per questa operazione, il nostro soggiorno era appena abbastanza grande in diagonale.
Tutta la mia famiglia era ora riunita attorno all’opera di mio padre, e mia moglie mi chiese scuotendo la testa se quell’affare sarebbe davvero volato. A dire il vero, nemmeno io mi sentivo del tutto a mio agio nel vedere l’aliante lì disteso. La mia testa era piena di pensieri:
com’è l’angolo di incidenza?
Le ali sono abbastanza stabili?
E quanto deve essere grande l’impennaggio a V affinché questo aliante sia facilmente controllabile senza alettoni?
Per quanto riguarda le dimensioni dell’impennaggio a V, cercai nei modelli esistenti un rapporto che potessi poi applicare al mio modello. Ma tutti i calcoli non servirono a nulla, non riuscii a trovare quel numero. C’erano differenze troppo grandi. Non trovai nulla nemmeno nella letteratura specialistica sugli impennaggi a V. Non mi restò altro da fare che realizzare alcuni prototipi in compensato, di diverse dimensioni, e valutare a occhio quale si adattasse alla fusoliera e alle ali. Con sentimenti contrastanti costruii anche queste due code; solo più tardi, durante il volo, si rivelò che avevo fatto la scelta giusta. L’aliante era pronto, tranne che per i dettagli, come la cabina di pilotaggio, l’installazione dei servocomandi e dei sistemi di comando.
Ho dovuto presto constatare che questi dettagli richiedevano ancora parecchio tempo. C’erano i tiranti di comando lunghi 1600 mm, che dovevo rendere resistenti alla flessione, e anche la calotta della cabina, che ha comunque dimensioni notevoli, non potevo realizzarla con il metodo tradizionale.
Alla fine di novembre era finalmente giunto il momento: il mio grande aliante Super Phoenix era pronto. Dopo aver determinato con cura il baricentro, l’ho posizionato sulla bilancia. Questa indicava un peso in volo di 4450 g, il che corrispondeva a un carico alare di 37,87 g/dm². Credo di potermi ritenere soddisfatto.
Il sabato seguente era finalmente giunto il momento. Alle 09:15 eravamo lì, Fritz Frankhauser (il presidente del nostro club, che mi aveva dato alcuni consigli durante la fase di costruzione), Paul Kübler (da lui avevo ricevuto la fusoliera) e io, presso il nostro campo di volo per aeromodelli a motore a Neuhausen am Rheinfall. L’aliante era pronto per il suo primo volo a planata. Ultimo controllo del funzionamento dei comandi e, con nostro grande stupore, abbiamo scoperto che il timone era collegato al contrario. Quello che avevo sempre sentito raccontare dagli altri e che ero certo non mi sarebbe mai successo, si era verificato. L’imprevisto, che ha strappato un sorriso a tutti, è stato risolto rapidamente sul posto.
Dopo aver fotografato l’aliante, come da tradizione, nulla ostacolava più il primo volo a planata. Avevo entrambe le mani occupate a tenere l’aliante contro il vento, che soffiava freddo e a raffiche sul campo. Le condizioni meteorologiche non erano proprio le migliori per il primo volo a vela.
Ho aspettato il momento giusto e mi sono messo a correre. Dopo pochi metri ho lasciato che l’aliante tornasse al suo elemento. Ero molto curioso di vedere come avrebbe reagito. A parte un eccesso di timone di profondità, che ho corretto con la cloche, non è successo nulla. Dopo circa 25 metri è atterrato nuovamente sulla pista.
Dopo aver riportato il timone di profondità in posizione neutra, sono seguiti ancora alcuni voli planati, che si sono svolti con soddisfazione di tutti i presenti. Purtroppo le condizioni meteorologiche non ci hanno permesso di testare l’aliante sul pendio. Come risultati di questi voli planati ho potuto constatare quanto segue:
1. L’aliante volava, il che per me è stata la più grande soddisfazione.
2. L’effetto del timone di profondità è molto forte.
3. Angolo di planata ottimo.
4. Angolo di assetto nella norma.
5. Comportamento in volo fantastico.
Ero molto soddisfatto dei risultati ed ero molto curioso di vedere come l’aliante si sarebbe comportato sul pendio. Il sabato mattina seguente ci siamo ritrovati presso il nostro sito di volo in pendio. Le condizioni del vento erano praticamente ideali, ma c’era la nebbia ovunque.
Dopo circa un’ora di attesa impaziente, la nebbia si è finalmente diradata. Eravamo tutti molto curiosi di vedere come l’aliante avrebbe reagito al timone di direzione. Dopo il primo volo sul pendio, tutti i dubbi sono svaniti. L’efficacia del timone è ottima. Reagisce immediatamente e torna bene anche dalla posizione trasversale. Il comportamento in volo ha superato tutte le mie aspettative. Per quanto riguarda il volo, per me non è stato un grande cambiamento passare da un’apertura alare di 3,5 metri a cinque metri. Per quanto riguarda l’atterraggio, la situazione è leggermente diversa. In questo caso non bisogna sottovalutare la velocità di volo. È consigliabile scegliere un percorso di avvicinamento ampio. In questo contesto si sono rivelati di grande aiuto i flap di stabilizzazione, che a mio avviso sono indispensabili per un aliante con un’apertura alare superiore ai 3,5 metri.
Come considerazione finale, posso dire che le mie aspettative riguardo a questo aliante in termini di prestazioni di volo, manovrabilità e comportamento in volo sono state pienamente soddisfatte. È sempre una bella esperienza pilotare un aliante di queste dimensioni.

B. Ferri è emigrato in Sudamerica poco dopo la stesura di questo rapporto, per cui non possiamo ottenere ulteriori informazioni sul modello.