Volo a vela alpino con aeromodelli a 2000 m s.l.m. sul passo dell'Hahnenmoos

Il passo dell’Hahnenmoos nell’Oberland bernese è da molti anni, soprattutto grazie ai corsi per capicantiere organizzati ogni anno dall’Aero Club della Svizzera e alla scuola internazionale di aeromodellismo Hahnenmoospass, fondata alcuni anni fa e diretta da Christian Ruch, è noto come un luogo incantevole e a dir poco ideale per l’aeromodellismo in Svizzera.

Immerso in uno splendido scenario montano tra il Wildstrubel e l’Albristhorn, questo luogo offre ai modellisti di alianti un’esperienza di volo davvero straordinaria. I campi di volo sullo Schalm, a Metschstand e sul Laveygrat offrono condizioni di correnti ascensionali ideali praticamente con tutte le direzioni del vento, abbinate a un buon sviluppo termico. Le «correnti a tubo», piuttosto numerose a questa altitudine, presentano una notevole ascendenza e sono molto produttive.

E tutto questo su prati alpini praticamente privi di pietre e rocce, al di sopra del limite della vegetazione arborea.

Il volo con i modellini a questa quota richiede un adattamento tecnico rispetto al volo termico e al volo in pendio in pianura.

L’atmosfera è decisamente più instabile e, in presenza di venti deboli, il volo di pendio da solo consente di superare il bordo del pendio solo di un’altezza relativamente modesta. Per questo motivo, la ricerca delle correnti termiche e il loro sfruttamento assumono un’importanza fondamentale. Per poter sfruttare appieno queste correnti termiche ascendenti, è necessario volare con il modello relativamente lontano nella valle, dove non è raro incorrere in «cali di quota» di alcune centinaia di metri al di sotto del punto di decollo. Un volo pulito, unito all’osservazione della formazione delle nuvole e alla conoscenza delle condizioni termiche nelle Alpi, consente al pilota, con grande probabilità, di riportare il modello al punto di decollo, spesso addirittura con un’elevata quota di superamento.

È proprio questo volo a vela nella sua forma più pura a costituire il fascino del volo alpino con modelli a vela.

Se la ricerca delle termiche dovesse risultare infruttuosa, è possibile effettuare atterraggi senza problemi anche a diverse centinaia di metri al di sotto del punto di decollo; in tali casi, però, il volo con il modello aliante può trasformarsi in un vero e proprio allenamento fisico.

Oltre a queste opportunità di volo uniche, il Passo dell’Hahnenmoos si presta come punto di partenza per belle escursioni, sia come diversivo per il modellista che per i suoi familiari.

Un presupposto ideale è rappresentato dal fatto che il Passo dell’Hahnenmoos non sia direttamente raggiungibile con veicoli a motore. Al primo piano del municipio di Adelboden è possibile ottenere un permesso per percorrere la strada da Gilbach a Geils, valido per un giorno o, per gli appassionati di aeromodellismo, anche per più giorni consecutivi. Tale permesso può essere richiesto anche presso l’Hotel Des Alpes a Gilbach.

A Geils il veicolo a motore deve essere parcheggiato presso la stazione a valle della funivia. Da qui è possibile raggiungere il Passo dell’Hahnenmoos con una camminata di circa 45 minuti o utilizzando la funivia. Il personale della funivia è molto disponibile nei confronti degli appassionati di aeromodellismo. I modelli di piccole dimensioni possono essere trasportati senza problemi nelle cabine a 4 posti. Per i modelli più grandi, con apertura alare a partire da 3 metri, sono disponibili appositi carrelli di trasporto.

Per eccellenti possibilità di alloggio si consiglia vivamente il Berghotel Hahnenmoospass, gestito dalla famiglia W. Sporri, 3175 Adelboden, tel.: (033) 73 21 41 e privato (033) 73 19 58. È possibile pernottare sia in dormitori che in camere confortevoli. Il ristorante offre un’ottima cucina.

A causa del crescente utilizzo del campo di volo sull’Hahnenmoos, è stato naturalmente necessario trovare il modo di garantire ai contadini un piccolo indennizzo.

Si prevede di richiedere in futuro ai partecipanti ai vari corsi ed eventi organizzati all’Hahnenmoos un piccolo contributo a tale scopo. Tutti gli appassionati di aeromodellismo interessati all’Hahnenmoos come campo di volo concordano sul fatto che questo campo debba rimanere liberamente accessibile a tutti gli appassionati anche in futuro. Gli organizzatori degli eventi pubblicati ogni anno sulla stampa specializzata, come i corsi per capicantiere e la scuola di aeromodellismo, sarebbero tuttavia grati se, durante lo svolgimento di tali corsi, l’attività di volo non fosse gravata dalla presenza di ulteriori aeromodellisti all’Hahnenmoos (problema di affollamento). La durata complessiva dei 3 corsi è di 3 settimane.

Affascinati dalle visite alla scuola internazionale di aeromodellismo, dal raduno di veleggiatori di grandi dimensioni di quest’anno e da una settimana di vacanza sul passo dell’Hahnenmoos, l’autore e Jakob Kägi, che ha contribuito a completare questo articolo con le foto pubblicate in questo numero, hanno concordato con Christian Ruch, promotore e direttore della scuola internazionale di aeromodellismo, un incontro con l’obiettivo di approfondire le idee e le motivazioni alla base della fondazione della scuola, nonché lo sviluppo sperimentale condotto negli ultimi anni nel settore del materiale di volo.

Poiché nei singoli gruppi di aeromodellismo c’erano solo pochi appassionati di aeromodelli a vela disposti a dedicarsi in modo mirato e collaborativo allo sviluppo di questa disciplina, Christian Ruch maturò l’idea di entrare in contatto con colleghi svizzeri e, in seguito, anche con quelli dei paesi confinanti. L’idea riscosse un buon riscontro e ben presto questi amici iniziarono a incontrarsi ogni anno all’Hahnenmoos. Nell’intento di sviluppare ulteriormente il volo a vela in scala ridotta e di colmare il ritardo pluriennale degli aerei a vela radiocomandati rispetto al volo a vela vero e proprio, si è cercato soprattutto di individuare nuovi profili alari per il volo a vela in scala ridotta, ma sono stati esaminati attentamente anche gli aspetti costruttivi del modellismo.

Il nucleo ristretto della scuola internazionale di aeromodellismo di Hahnenmoos è composto da:

Christian Ruch, Uerkheim
; Bruno Meuwly, Friburgo
; Rolf Studer, Baretswil

A cui si sono aggiunti in seguito

Peter Grollimund e Arthur Scheidegger di Basilea, Rolf Bammert di Liebfeld e Hans Holenweg.

Tra i principali sostenitori e sponsor della scuola di aeromodellismo va menzionato Willy Baumann, di Wädenswil.

Oltre al costante scambio di informazioni sui problemi che sorgono durante la costruzione e lo sviluppo di nuovi modelli, la scuola di aeromodellismo organizza ogni anno a luglio due corsi di una settimana a Hahnenmoos. In questi corsi i partecipanti possono volare a loro piacimento dalla mattina presto fino a tarda sera. I principianti vengono introdotti all’arte del pilotaggio da piloti di aeromodelli esperti.

Dopo cena, i partecipanti si ritrovano in un’atmosfera conviviale per approfondire argomenti teorici quali l’aerodinamica, la meteorologia e i moderni metodi di costruzione razionali, per assistere a proiezioni di film e per discutere animatamente sugli sviluppi futuri.

Inoltre, gli appassionati della scuola di aeromodellismo si ritrovano ogni anno per un raduno autunnale di un fine settimana nella Foresta Nera.

Per 4 anni la scuola di aeromodellismo ha sperimentato diversi profili Worthman. Poiché non esistono basi di calcolo scientifiche per questo tipo di profili nel volo a vela in aeromodellismo, le combinazioni di profili e le forme alari selezionate hanno dovuto essere testate in volo attraverso prove pratiche. Il team è giunto alla conclusione che la scelta e la composizione dei profili in set, così come la forma geometrica delle ali, rivestono un’importanza determinante.

Ciò avrebbe portato alla realizzazione di un modello in scala 1:3.

Ci sono voluti lunghi approfondimenti, calcoli e riflessioni prima che fosse possibile avvicinarsi alla realizzazione di questo sogno. Quando poi Willy Baumann prese visione di questo progetto, suggerì a Christian di provare a costruire un’ala con la tecnica della vetroresina. Grazie a questa iniziativa, alla generosa offerta di poter utilizzare liberamente l’officina e le sue attrezzature e, soprattutto, grazie alla disponibilità di personale specializzato che si è dedicato esclusivamente alla risoluzione del compito posto, è stato intrapreso per la prima volta il tentativo di progettare le ali di questo modello secondo i principi della costruzione degli alianti che fungevano da modello, ovvero con struttura a semiguscio in vetroresina senza struttura a centine. Come profilo è stato utilizzato quello originale del grande LS-1. Nell’autunno del 1973 era finalmente giunto il momento. A

In mezzo a uno splendido scenario montano, gli appassionati di aeromodellismo a vela possono vivere una straordinaria esperienza di volo.

Con i profili utilizzati dalla scuola di aeromodellismo sembra che oggi sia stato raggiunto un certo livello ottimale. Esistono certamente diversi nuovi profili nella costruzione di alianti di grandi dimensioni, ma al momento questi sono da escludere, poiché non corrispondono agli obiettivi del modello di aliante.

Il primo progetto realizzato dalla scuola di aeromodellismo è stato l’LS-1 con un’apertura alare di 3 m, in cui sono stati utilizzati per la prima volta i profili Worthman, ripresi dalla costruzione di alianti di grandi dimensioni.

Dopo che questo modello aveva confermato le buone prestazioni attese durante il volo, è nata l’idea di realizzarne una versione con un’apertura alare di circa 5 m.

In occasione di un raduno autunnale della scuola di aeromodellismo, questo «superuccello» ha potuto volare per la prima volta nel suo elemento.

Chiunque abbia avuto l’occasione di vederlo volare ne rimane impressionato sotto ogni aspetto. Il modello, nelle sue caratteristiche di volo, è indistinguibile dall’aliante originale e le sue prestazioni possono essere considerate eccellenti.

L’impegno richiesto per un modello del genere è naturalmente molto elevato e non tutti hanno a disposizione una somma così consistente; inoltre, con i suoi 5 m di apertura alare e circa 10 kg di peso in volo (circa 100 gp/dm² di carico alare), questo modello non è certo un «modello da bagagliaio».

Alla luce di questi fatti e a seguito di numerose richieste, alla fine del 1975, nell’ambito della scuola di aeromodellismo, venne realizzato un modello leggermente più piccolo e maneggevole.

Il NIMBUS II è stato progettato e realizzato in scala 1:4,5, fedelmente riproducendo il modello originale, con una struttura interamente in plastica. I dati tecnici sono:

L'ala è costituita da semigusci laminati in vetroresina e da longheroni in vetroresina. Questa struttura, pur non utilizzando nervature di sostegno, garantisce un'ala molto pulita ed elastica.

Sia gli stabilizzatori di quota che il timone di direzione sono realizzati in vetroresina. La fusoliera viene realizzata secondo metodi ormai convenzionali nel settore del modellismo aliante.

I punti di fissaggio dell’ala, che vengono integrati nelle superfici, così come i collegamenti nella fusoliera, sono stati ripresi in linea di principio dalla costruzione di alianti di grandi dimensioni.

L’ala viene inserita negli attacchi della fusoliera e fissata saldamente mediante due bulloni. Ciò garantisce un collegamento sicuro e solido tra le ali e la fusoliera.

L’ala può anche essere costruita con la tecnica convenzionale a centine in legno di balsa. Tuttavia, ciò non dovrebbe essere fattibile senza un’inclinazione, a causa della marcata curvatura a S del bordo d’uscita del profilo, sottile e affusolato.

Si raccomanda vivamente di inserire un rinforzo in vetroresina nel bordo di uscita.

Una costruzione convenzionale dell’ala di questo tipo richiede tuttavia una certa dimestichezza con il modellismo.

Peter Käufeler, MG Wettingen (a sinistra nella foto) al momento del decollo del suo ASW.

Il NIMBUS II viene comandato tramite alettoni, pendolo, impennaggio a T, timone e alette di frenata Schempp-Hirt.

Grazie alla serie di profili selezionata, il modello convince per le sue caratteristiche di volo sorprendentemente docili.

Nei profili utilizzati fino ad oggi nel volo a vela in scala, non era consentito scendere al di sotto di una profondità minima del profilo di circa 16 cm all’estremità alare.

Nel NIMBUS II, grazie alla riproduzione in scala della geometria dell’ala, la profondità del profilo è stata mantenuta bassa, il che ha contribuito a sfruttare la bassa resistenza di questi profili e, grazie a una scelta oculata della serie di profili, evitare lo stallo del flusso d’aria all’estremità alare e nella zona degli alettoni a velocità di volo relativamente basse.

L’allungamento dell’ala ottenuto grazie a questa struttura, insieme al profilo a bassa resistenza, contribuisce a un coefficiente di planata straordinariamente elevato e a eccellenti prestazioni di volo termico.

I piloti che volano con modelli di aliante convenzionali con un'apertura alare di circa 3 m tendono inizialmente, con il NIMBUS II, a far volare il modello troppo lentamente tirando la cloche.

Osservando una tale assetto di volo sbilanciato verso la coda, si finisce inevitabilmente per sudare e per saltellare da un piede all’altro. Si ha l’impressione che il NIMBUS II possa andare in stallo da un momento all’altro. Ma grande è lo stupore quando il pilota, in questa assetto di volo, trova ancora il coraggio di iniziare una virata: il modello reagisce immediatamente e non mostra alcun segno di stallo. Se però dovesse comunque accadere, lo sbandamento può essere compensato correggendo con gli alettoni e, dopo un breve beccheggio, il Nimbus riprende a volare docilmente in linea retta.

Sebbene le prove nella galleria del vento di Emmen abbiano dimostrato che, nel profilo FX 60—126, il flusso aderisce in modo pulito per ¾ della profondità del profilo, ad oggi non esistono ancora documenti scientifici su questi profili per il modellismo aeronautico.

Da fonti ben informate si sa tuttavia che attualmente nella galleria del vento altamente laminare di Stoccarda si stanno conducendo studi su questi profili. Si spera che, una volta conclusi questi interessanti lavori, i risultati vengano pubblicati.

Le prove pratiche delle caratteristiche di volo condotte dalla Scuola internazionale di aeromodellismo sull’Hahnenmoos confermano tuttavia la correttezza di tali considerazioni.

Per sfruttare appieno i suoi punti di forza, in particolare l’ottimo angolo di planata e le eccellenti caratteristiche di volo termico, è necessario un certo riadattamento dal punto di vista pilotistico. Ciò vale, in linea di massima, per tutti i nuovi modelli di alianti di grandi dimensioni.

Il modello deve essere costruito con grande cura e nel rispetto del profilo, rodato in modo ottimale in termini di prestazioni e regolato con precisione. Una volta soddisfatti questi requisiti, durante il volo è fondamentale avere fiducia nell’assetto di volo rodato e regolato e lasciare che il modello voli con il miglior angolo di planata. Poiché noi modellisti disponiamo ancora oggi solo dell’impressione visiva della velocità e dell’assetto di volo, ci vuole un certo sforzo per non tirare semplicemente la cloche quando si attraversano zone di corrente discendente, ma per lasciare che il modello le attraversi il più rapidamente possibile.

Grazie alla velocità di volo relativamente elevata, corrispondente all’elevato coefficiente di planata, con una perdita di quota minima, il pilota è in grado di coprire una grande distanza. Ciò aumenta le possibilità di raggiungere in breve tempo un’altitudine adeguata

Il recupero dei modelli è spesso fisicamente faticoso e ha un carattere decisamente sportivo. Roland Kern/BRD con il suo SB-10.

5 m Jantar in volo lento con carrello di atterraggio esteso.

È necessario individuare la corrente ascensionale. Le correzioni di comando necessarie devono essere applicate con delicatezza e in modo molto dosato, poiché ogni escursione dei comandi comporta una maggiore resistenza e riduce le prestazioni. Le considerazioni mentali dovrebbero sempre anticipare il modello di alcune centinaia di metri.

Il modello di aliante di grandi dimensioni richiede il massimo adattamento in fase di atterraggio. A causa delle grandi dimensioni, della massa maggiore e della maggiore inerzia nei movimenti dei comandi, specialmente in volo lento, occorre prestare la massima attenzione alla gestione dell’avvicinamento all’atterraggio. In questo contesto, l’ausilio dei freni alari risulta prezioso, soprattutto se si inizia l’avvicinamento all’atterraggio da un’altezza eccessiva. Il modello deve essere adeguatamente frenato prima del contatto con il suolo. È richiesta particolare cautela negli atterraggi sul versante sottovento, in presenza di vento in coda. Iniziare l’avvicinamento con un’elevazione iniziale elevata, non avvicinarsi troppo lentamente, scegliere una velocità di avvicinamento superiore di circa il 15% rispetto a quella normale e portare il modello in modo pulito lungo il profilo del pendio fino a quando la velocità non si è esaurita, per poi atterrare solo a quel punto. L’azionamento dei freni durante gli atterraggi sottovento è molto problematico, poiché l’influenza del vento in coda crea l’impressione di una velocità troppo elevata e, dopo l’estensione dei freni, è molto probabile che il modello non reagisca più alle manovre di comando.

Questo esempio di collaborazione improntata all’idealismo all’interno della scuola internazionale di aeromodellismo, sia nello sviluppo che nella trasmissione delle conoscenze acquisite ai partecipanti al corso, illustra a mio avviso un modo ideale per diffondere l’aeromodellismo a vela, soprattutto ai massimi livelli agonistici, e merita gratitudine e riconoscimento.

Quando cominciò a delinearsi il successo delle attività della scuola internazionale di aeromodellismo di Hahnenmoos, nacque il desiderio di ottenere una panoramica sugli ultimi sviluppi nel settore dell’aeromodellismo a vela.

Quando poi Uwe Gewalt di Reutlingen, animato dallo stesso pensiero, si rivolse a Christian Ruch, nel 1974 nulla ostacolò più l’organizzazione di un raduno di veleggiatori di grandi dimensioni sull’Hahnenmoos.

17 partecipanti si sono ritrovati per un fine settimana nell’Oberland bernese e hanno condiviso le loro esperienze. Naturalmente, il modello LS-1 da 5 m di Christian Ruch ha rappresentato un grande stimolo per gli specialisti del volo da pendio provenienti dalla regione del Teck.

Un anno dopo i partecipanti erano già 27 e quest’anno addirittura 38.

Sabato pomeriggio ci si è ritrovati sul Laveygrat per un grande raduno, con un vento da ovest relativamente forte. Con questo vento piuttosto forte, naturalmente, hanno avuto modo di mettersi in mostra i modellisti della Teck, particolarmente esperti in tali condizioni.

Sabato sera, dopo cena, ci si è ritrovati ad Adelboden per delle proiezioni di film e per chiacchierare un po’.

Domenica, durante la semplice gara di confronto delle prestazioni, quando sullo Schalmly soffiava ormai solo un debole vento da ovest e lo sfruttamento delle termiche assumeva grande importanza, i criteri di valutazione sono stati leggermente modificati. In questa occasione hanno avuto la meglio solo i modellini di aliante dalla forma aerodinamica pulita. Quando, per così dire, si può attingere a piene mani, come sabato, non ha importanza se i flap non sono perfettamente adattati dal punto di vista aerodinamico alla superficie del profilo alare. A qualcuno forse piace «sentire» il proprio modello sfrecciare fischiando avanti e indietro lungo il bordo del pendio, ma quando poi conta davvero la massima potenza, questi piloti sono fuori dai giochi.

In ogni caso, ne è valsa la pena. Durante la competizione sono state contate circa 450 persone, tra piloti e spettatori. Molti sono tornati a casa la sera con nuove impressioni. Sarebbe davvero bello se qualcuno di questi spettatori decidesse di partecipare attivamente l’anno prossimo, il che potrebbe portare a una partecipazione prevalentemente svizzera.

Christian Ruch afferma a questo proposito: in occasione del corso di quest’anno della scuola internazionale di aeromodellismo, è stato deciso di promuovere lo sviluppo del volo nel prossimo futuro. A tal fine, si intraprenderà il volo di distanza. Obiettivo:

volo di distanza con escursione a piedi dal Passo di Hahnenmoos attraverso il Laveygrat fino all’Albristhorn e ritorno. Distanza in linea d’aria di circa 5 km e dislivello di circa 800 m. Per raggiungere questo obiettivo sarà necessario esplorare il percorso previsto in tratti, gradualmente dal punto di vista aeronautico, proprio come avviene nella pianificazione dei voli di distanza degli alianti. Queste ricognizioni dovranno svolgersi parallelamente alla formazione continua in meteorologia. Un compito di questo tipo dimostra con estrema chiarezza che anche il volo a vela con modelli ad alte prestazioni non può prescindere dallo sviluppo analogo a quello del volo a vela. Per questo motivo, si raccomanda a chiunque sia interessato al progresso del volo a vela con modelli di studiare i libri di volo a vela «SEGELFLUG UEBER DEN ALPEN» di J. v. Kalkreuth e «STRECKENFLUG» di Helmut Reichmann, in cui vengono trattati in modo approfondito argomenti quali la meteorologia aeronautica, le correnti ascensionali di pendio e termiche, la loro formazione e il loro sviluppo, il volo a onde e molto altro ancora.

Un altro punto chiave per il futuro sarà lo scambio di informazioni e l’instaurazione di contatti per ampliare le conoscenze teoriche, la pubblicazione dei lavori di sviluppo effettuati e la definizione di obiettivi comuni.

In un futuro più lontano, i modellisti di alianti dovranno disporre di dispositivi per la trasmissione dei dati di volo necessari, quali quota di volo, variazioni di quota (vario), velocità di volo e assetto. Ciò significa un vero e proprio feedback dal modello al pilota.

Solo quando questi dispositivi saranno disponibili sarà possibile continuare a lavorare sull’ulteriore perfezionamento nel settore dei profili; a quel punto saremmo in grado, con uno sforzo relativamente modesto, di ottenere dati di misurazione precisi sulle prestazioni effettivamente raggiunte e, eventualmente, persino di registrare tali dati. A quel punto avrà senso anche l’utilizzo di aeromodelli a vela dotati di flap.

Infine, ancora una parola sul volo con modelli il cui peso in volo supera i 5 chilogrammi.

Sia nel regolamento FAI per le competizioni che nelle disposizioni relative all’assicurazione di responsabilità civile dell’Aero Club della Svizzera, i modelli di aeromobili possono avere un peso massimo in volo di 5 kg. Analogamente, anche la normativa aeronautica svizzera limita il peso massimo in volo dei modelli di aeromobili a 5 Kp.

Nell’ordinanza sull’aviazione è prevista una verifica da parte dell’Ufficio federale dell’aviazione per i modelli di aeromobili con un peso al decollo superiore a 5 Kp. Tale verifica si limita tuttavia a valutare un’eventuale pericolosità per terzi.

In pratica, la procedura è la seguente: chi intende utilizzare un aeromodello con un peso in volo superiore a 5 Kp deve richiedere telefonicamente all’Ufficio federale dell’aviazione di Berna i moduli di registrazione.

I moduli compilati, corredati di descrizioni tecniche, di una fotografia e di un attestato di assicurazione di responsabilità civile per il modello in questione, devono poi essere inviati all’Ufficio federale dell’aviazione di Berna (assicurazione di responsabilità civile con somma assicurata di almeno 250'000 franchi).

Successivamente, il pilota riceverà dall’Ufficio federale dell’aviazione l’autorizzazione o l’omologazione, insieme a una targhetta con il numero di immatricolazione che dovrà essere apposta sul modello.

Chiediamo a tutti gli appassionati di aeromodellismo che possiedono un modello di questo tipo e intendono metterlo in funzione di compiere questo sforzo davvero minimo per far assicurare regolarmente il proprio modello e registrarlo presso l’Ufficio federale dell’aviazione civile. In questo modo renderete un ottimo servizio al mondo dell’aeromodellismo.

Christian Ruch (in tuta da volo), pioniere, promotore e instancabile promotore della scuola di volo a vela d’alta montagna dell’Hahnenmoospass.