Il volo elettrico conquista il mondo

di Emil Ch. Giezendanner
. Foto: Andreas Schelling

Il fatto che il volo elettrico non sia ancora diventato né una categoria di volo libero né una di volo in cerchio, ma riesca a entusiasmare praticamente solo gli appassionati di aeromodellismo radiocomandato (va espressamente menzionata qualche modesta eccezione nel settore scale), analizza in modo piuttosto drastico la situazione dell’aeromodellismo moderno. Sebbene sia nel volo libero che nel volo a cerchi il motore elettrico, come fonte di propulsione alternativa al «motore a scoppio», avrebbe potuto essere implementato già da tempo con molti meno problemi tecnici, tutto è rimasto com’era. (Persino il silenziatore, oggi comune nel volo RC, sembra non essere stato ancora adottato ovunque.)

Al contrario, il numero di partecipanti alle competizioni di volo elettrico è in costante aumento. La più antica competizione di volo elettrico d’Europa (probabilmente del mondo), la Coppa Internazionale Militky, nel 1979, in occasione della sua sesta edizione, ha registrato oltre 70 partecipanti, mentre il Campionato svizzero di volo elettrico, indetto per la prima volta lo scorso anno, ha già riunito più di 20 concorrenti presso il campo del gruppo di volo a vela di Winterthur. Non si tratta di numeri che ci inducano direttamente a una mania di grandezza, ed è ben lontano da me dare qui l’impressione di considerare più prezioso ciò che fa la massa rispetto a ciò che viene fatto da pochi. D’altra parte, mi permetto di riferire qui delle mie esperienze come membro della Commissione di aeromodellismo dell’AeCS, della lotta che è stata necessaria per riuscire ad aumentare, in singole categorie, il numero minimo di partecipanti richiesto per i campionati svizzeri e l’assegnazione delle medaglie dell’AeCS da tre a cinque partecipanti. Spero che tutti comprendano l’enorme tensione esistente: dalla categoria del modellismo aereo, che è stata per così dire posta sotto

tutela, fino alle innovazioni sfrenate e alla tendenza a introdurre ogni anno da due a tre nuove categorie con campionati svizzeri, al punto che non riusciamo più a trovare né organizzatori né un numero sufficiente di fine settimana.

Questa comprensione è necessaria se si vuole capire perché da noi (tra l’altro anche in altri paesi e nella CIAM) non siano state elevate da un giorno all’altro tutte le categorie di volo elettrico – dal volo a vela (F3E), passando per le gare tra i piloni fino alle acrobazie qualificate – siano state elevate a categoria ufficiale da un giorno all’altro. A quanto mi risulta, la Svizzera è stata il primo Paese ad aver introdotto il volo elettrico come categoria ufficiale. Quest’anno si terranno per la prima volta i campionati tedeschi.

Il volo elettrico non ha limiti, proprio come, fino ad oggi, il volo con motori a combustione interna. Questo può sembrare presuntuoso – a prima vista – ma chi si confronta più a fondo con la questione potrà presto farsene esperienza. Quando, forse più di dieci anni fa, durante una giornata di volo a Frauenfeld, vidi sfrecciare un aliante a motore da 5 metri con un motore da 10 cm³, per me, con i miei velivoli piuttosto piccoli e agili, fu già un evento davvero spettacolare. Se all’epoca qualcuno mi avesse detto che nel 1979 avrei sorvolato anch’io il campo con un aliante da 5 metri – sebbene equipaggiato con un «Motörli» elettrico – probabilmente non avrebbe dovuto sforzarsi particolarmente per strapparmi una risata!

È possibile riprodurre senza difficoltà modelli multimotore di qualsiasi dimensione e dotarli di motori elettrici. Il fastidioso problema del decollo: prima che l’ultimo motore si avvii, il primo si spegne già per mancanza di carburante... La lunga regolazione e messa a punto di tutti i motori può tranquillamente mandare all’aria l’intero programma di una manifestazione aerea. Nel volo elettrico basta spingere in avanti la cloche e tutti i motori girano in sincronia rassicurante. Il «gigante elettrico», come viene presentato da Wolfgang Schwarze in diverse manifestazioni aeree, con i suoi sei motorini dovrebbe essere un esempio da seguire. I modelli di grandi dimensioni, nella maggior parte dei casi, se non sono stati progettati fin dall’inizio per essere molto pesanti, possono essere convertiti alla propulsione elettrica senza difficoltà. Soprattutto nel settore dello scale e dello stand-off-scale, il volo elettrico ha ancora un grande futuro davanti a sé. Ci vorrà un po’ di tempo prima che il sistema di propulsione elettrica prenda davvero piede tra gli appassionati di aeromodellismo. Forse un giorno potrebbe succedere che, quando si costruisce un modello a motore, si pensi sempre prima al motore elettrico e solo in casi molto particolari a qualcos’altro. Per il grande pubblico, invece, questo cambiamento di mentalità richiederebbe circa il doppio del tempo. L’opinione secondo cui il modellismo aereo – ad eccezione del volo a vela – sia sempre associato al ronzio è difficile da combattere e richiede molta pazienza. Tuttavia, in Svizzera è stato fatto un inizio promettente, ad esempio con la campagna di pubbliche relazioni dell’AeCS in occasione della Coppa Internazionale Militky.

Il motore a combustione interna non scomparirà mai. Ci saranno sempre appassionati di motori. Ma proprio in Svizzera il motore a combustione interna dovrà affrontare una forte concorrenza. L'uso dei motori a combustione interna sarà inoltre limitato a pochi ambiti applicativi a causa di vincoli puramente esterni (ad esempio la tutela dell'ambiente). Usi speciali come i modelli in scala pesante, l’acrobazia RC, gli elicotteri e le gare di pylon non potranno certamente essere dominati così rapidamente dalla propulsione elettrica. D'altronde, proprio nel volo acrobatico, l’introduzione e il riconoscimento del volo elettrico potrebbero finalmente aiutare questo bellissimo sport a uscire dalla sua tendenza autodistruttiva (sempre più veloce e più grande). Anche in questo caso, i migliori otterrebbero ottimi risultati.

La produzione e la distribuzione di kit di modellismo elettrico, motori e accessori rappresentano oggi in Europa una quota di mercato piuttosto consistente all’interno del settore del modellismo. Sviluppi simili a quelli già avvenuti in altri settori del modellismo si stanno ora delineando chiaramente anche nel campo del volo elettrico: mentre i grandi produttori, grazie a metodi di produzione industriale, rendono il volo elettrico accessibile a tutti come attività di massa, «adatto al grande pubblico», assolutamente a prova di errore e, soprattutto, a condizioni economiche estremamente vantaggiose, gli specialisti producono su scala più ridotta materiale tecnicamente e qualitativamente perfezionato e di conseguenza costoso per il pilota agonistico esigente. Tutte le rinomate aziende tedesche mettono a disposizione degli appassionati di volo elettrico un assortimento curato e versatile di modelli e accessori; in particolare, Graupner, Kirchheim, con la sua gamma di accessori per il volo elettrico indiscutibilmente la più versatile, continua consapevolmente la grande tradizione del volo elettrico di Fred Militky e mantiene ancora oggi una posizione di leadership indiscussa. Anche Carrera sembra dedicare molta attenzione al volo elettrico; personalmente, tuttavia, ritengo che la direzione intrapresa dopo il «Primus», con ali prefabbricate e fusoliere in Ferran, sia troppo unilaterale, anche se, e questo è indiscutibile, soddisfa una vasta cerchia di acquirenti. L’azienda Robbe propone una via di mezzo tra i modelli quasi pronti di Carrera e i kit in legno molto economici di Graupner. In questo caso le fusoliere vengono fornite in vetroresina, mentre le ali devono essere realizzate autonomamente con la normale e impegnativa tecnica a centine.

I produttori più piccoli come Tscheulin, Gewalt, Geist, Keller ecc. cercano, come accennato in precedenza, piuttosto di promuovere lo sviluppo nel settore del volo da competizione. È sorprendente che questi piccoli produttori riescano a reggere il confronto in termini di prezzi con un grande produttore come, ad esempio, Carrera (non è facile stabilire a quali condizioni e a quali sacrifici).

Negli ultimi anni i progressi nel settore degli accessori sono stati notevoli. Tali accessori consistono principalmente in batterie, motori, dispositivi di ricarica, eliche e interruttori. Anche in futuro ci saranno sviluppi interessanti in questo ambito. Chi sarà in grado di offrire gli accessori più pratici, versatili e robusti –

a un prezzo adeguato – avrà la meglio nel settore dell’aviazione elettrica.

Per quanto riguarda il prezzo, occorre tenere conto del fatto che non tutti, ad esempio, sono disposti a pagare per un'elica tanto quanto un pilota da competizione, eppure non vogliono rinunciare all'applicazione delle più recenti scoperte nella costruzione delle eliche, ecc. Ciò comporta per il produttore un impegno costante nella ricerca e sviluppo, ma anche una configurazione dinamica e flessibile dell'offerta. Questa dinamicità è andata in gran parte perduta nelle categorie di modelli «affermate», poiché il mercato è troppo piccolo per i modelli da competizione altamente specializzati.