Il nuovo carburatore con sistema automatico di lubrificazione

Il nostro carburante, invece, il METANOLO, è a dir poco ideale per il funzionamento dei motori di piccolissime dimensioni; infatti, grazie al suo elevato calore di evaporazione, riduce notevolmente il carico termico sui nostri motori. Tuttavia, non è in alcun caso miscelabile con gli oli minerali. Per questo motivo, la presente configurazione del carburatore aggira questo problema e fa di necessità virtù: l’olio necessario viene dosato separatamente al motore da un serbatoio dedicato tramite un semplice sistema automatico. Si hanno quindi 2 serbatoi, uno per il carburante (METANOLO) e uno molto più piccolo per l’olio (OLIO MINERALE). Entrambi i serbatoi sono alimentati a pressione dal silenziatore secondo il metodo noto.

Il sistema a carburatore stesso è presente nella costruzione di motociclette, dove si raggiungono già potenze di 400 PS/l. Un semplice calcolo: 400 PS/litro corrisponderebbero, con un motore da 10 ccm, a 4 PS!!

Già solo dal punto di vista del sistema era prevedibile un aumento delle prestazioni, anche se inizialmente 400 PS/litro sono difficilmente realizzabili. Infatti, proprio nei motori a 2 tempi occorre tenere conto di molti fattori. Era quindi particolarmente importante lo sviluppo parallelo di un impianto di scarico che non solo smorzasse il rumore, ma aumentasse anche la potenza. Anche in questo caso ci siamo ispirati alla costruzione di motociclette. Infatti, in linea generale, non esiste un motore a due tempi di uso comune che eroghi più potenza senza scarico o silenziatore rispetto a quanto ne eroghi con l’impianto di scarico progettato appositamente per esso. Solo per i nostri motori in miniatura abbiamo dovuto finora accettare questo dato di fatto. A questo proposito, ecco un esempio delle prestazioni raggiungibili con il nuovo carburatore in combinazione con un silenziatore ottimizzato:

Motore: ENYA .45
Elica: 11 x 7 (Graupner)
Carburante: METANOLO (senza additivi)

Lubrificante: ARAL 2T
Carburatore: PL 7211
Silenziatore: PL 65
Regime: 13.200 giri/min
, corrispondente a 1,4 PS

A titolo di confronto, secondo il test DEMUTH pubblicato su MODELL, numero 9/1974:

Motore: OPS .60 URSUS 74 RCA
Elica: 11 x 7 (Graupner)
Regime: 13.200 giri/min
Carburante: ROKTAN-forte
(cioè con nitro)

Questi dati parlano da soli. Un altro esperimento, ovvero l’allestimento di un WEBRA da 6,5 (.40) con un’elica da 14 x 4, ha raggiunto oltre 8.000 giri/min. Ciò dimostra chiaramente che con questo sistema la potenza non deriva dal numero di giri, ma piuttosto da un miglioramento del riempimento nella fascia di giri media. Si tratta quindi di un aumento della coppia su tutta la gamma di giri.

È interessante notare che, inizialmente, il progettista non aveva affatto previsto un aumento delle prestazioni. Il motivo principale dello sviluppo del carburatore era quello di abbandonare l’olio di ricino come lubrificante. Da un lato a causa dell’inquinamento, a volte quasi insopportabile. In sintesi, si può affermare che anche in questo caso gli obiettivi prefissati sono stati pienamente raggiunti; ad esempio, un PIPER, che nella scorsa stagione è stato pilotato con tutti i tipi di motori possibili, è rimasto così pulito che è stato possibile fare a meno della consueta «pulizia del modello» dopo gli impieghi. Sul modello si riscontrano solo tracce di erba e fango e solo sporadicamente qualche piccola spruzzata d’olio. Ciò è pienamente confermato dai clienti entusiasti.

La distribuzione per la Svizzera è stata affidata alla ditta MYKO A. L., Wollerau, Altenbachstrasse 45. Qui si risponde volentieri alle domande; se necessario, si mette anche a disposizione il contatto con il produttore. M. W.

Sulla base di diverse prove, soprattutto durante il volo, si riassume brevemente quanto segue:

• Carburante notevolmente più economico
• Nessun modello oleoso
• circa il 5% di potenza in più
• Nessuna formazione di fuliggine nel motore

• Maggiore suscettibilità ai guasti a causa dell'intasamento degli ugelli o di tubi difettosi
• Troppi tubi
• Regolazione molto complessa dell'ugello dell'olio

Se inizialmente al motore viene fornito troppo olio, quello in eccesso si deposita nel carter. Se a questo punto chiudiamo l’ugello, il motore continua a emettere fumo per un bel po’ (3–4 minuti), tanto che si è tentati di ridurre ulteriormente l’afflusso di olio. Tuttavia, una volta esaurito l’olio in eccesso e se l’alimentazione di olio risulta insufficiente, il motore può bloccarsi. A causa dell’urto, nella maggior parte dei casi è la biella a subire danni.

• Ugello regolato in fabbrica
• Motori con serbatoio dell'olio integrato, in modo da eliminare l'intero «sistema di tubi». Emil Giezendanner