Un 30 rapide – RYAN STA avec une envergure de 2 350 mm

Le Ryan STA est un enfant de l’«âge d’or». Conçu en 1933 par T. Claude Ryan, l’ingénieur et entrepreneur qui avait déjà construit le légendaire «Spirit of St. Louis», à bord duquel Charles Lindbergh avait traversé l’Atlantique en solo pour la première fois en 1927. La forme du Ryan STA a quelque chose d'unique, ce qui explique pourquoi les modélistes ont toujours aimé le reproduire. Cela n’a jamais été aussi simple qu’aujourd’hui, car ce modèle est disponible chez Pichler Modellbau, au choix avec une envergure de 1 800 ou 2 350 mm, sous forme de modèle ARF (Almost Ready to Fly), préfabriqué par Black Horse au Vietnam. Cet article porte sur la version grand format, car « big is beautiful ».

Les années 30 du siècle dernier sont à juste titre considérées comme l’âge d’or de l’aviation. Les constructeurs aéronautiques ont pour la première fois éprouvé ce sentiment de « tout est permis », qui les a poussés à retrousser leurs manches et à tenter des choses totalement nouvelles. On disposait enfin de moteurs légers tout en étant suffisamment fiables. Les ailes pouvaient être construites plus grandes et suffisamment stables pour ne pas avoir à en utiliser plusieurs à la fois. Et l’on commençait déjà, dans une certaine mesure, à percer les secrets des lois de l’aérodynamique. C’est sans doute à ces efforts que l’on doit les carénages de roues caractéristiques, même si aujourd’hui, où ce genre de choses peut être mesuré en soufflerie, on parvient à d’autres conclusions.

La désignation initiale de cet avion à aile basse, au look racé et élégant, était Ryan ST. L'abréviation signifiait « Sport Trainer ». Au départ, ce biplace ouvert était équipé d’un moteur Menasco B4 de 95 PS. Plus tard, sa puissance a été portée à 125 PS, donnant naissance à la Ryan ST-A (Aerobatic). Une version sportive très performante a finalement été dotée d’un moteur suralimenté de 150 PS et d’un réservoir supplémentaire à la place du siège avant du pilote. Ce qui nous amène tout naturellement au modèle de référence du prototype Black Horse, qui peut être propulsé au choix par un moteur électrique ou un moteur à combustion.

Si vous devez monter cette structure sur la table de cuisine d'un studio indépendant de deux pièces, il se peut que vous n'ayez pas choisi la bonne version avec une envergure de 2 350 mm. En effet, même si la préfabrication est extrêmement avancée et que la surface rectangulaire, avec ses arcs arrondis aux bords, se découpe naturellement, il faut tout simplement beaucoup d’espace de tous les côtés pour pouvoir enfin assembler le tout. Et avec une longueur de fuselage de 172 cm et une envergure de gouvernail de profondeur de près de 80 cm (monté de manière fixe), ce modèle, conforme aux normes de neutralité carbone actuelles,

La remorque à vélo n'est donc finalement plus le moyen de transport de prédilection. Mais une fois les questions d’aménagement de l’espace réglées, plus rien, absolument rien, ne s’oppose à la version XXL, ce qui – anticipons-le – se confirmera également lors des vols ultérieurs. Le fait que même les modèles ARF doivent encore être assemblés pour être prêts à voler s’est sans doute déjà ébruité. En ce qui concerne le temps à prévoir pour cette opération, ce qui importe moins, ce n’est pas le nombre de charnières de gouvernail à coller ni de câbles Bowden à couper à la bonne longueur, mais plutôt de savoir si la construction globale est vraiment bien pensée et s’il n’y a rien à retravailler parmi ce qui est soi-disant prêt. Et sur ce point, les spécialistes du modélisme de Saigon méritent de bonnes notes sur presque tous les plans. Si les vis, soigneusement emballées dans des sachets en plastique, n’avaient pas été comptées un peu trop au plus juste et si le nombre de charnières de gouvernail fournies avait été réellement suffisant, il n’y aurait presque rien à redire. Mais à bien y réfléchir, ce ne sont que des broutilles, car celui qui construit un tel modèle a ce genre de choses dans ses réserves.

Si l'on suit la notice de montage en anglais, richement illustrée, la construction commence par la finition des surfaces. Il faut monter les charnières ainsi que les servomoteurs et les tringleries pour les ailerons et les volets d'atterrissage (flaps). Le montage est parfaitement préparé et les tringleries de 3 mm sont déjà coupées à la bonne longueur. Conformément à la taille du modèle, on utilise des charnières à goupille de 4 mm et des cornes de gouvernail à deux branches, dont les trous de fixation sont pré-percés avec une grande précision. En ce qui concerne les volets, dont l’articulation est dissimulée, il convient de noter une subtilité : les servomoteurs peuvent en effet être montés de deux manières différentes : soit, comme c’est généralement le cas, de manière symétrique par rapport à un axe central, de sorte que les deux servos fonctionnent en sens inverse, soit avec la sortie des deux servos du même côté, afin qu’ils puissent fonctionner ultérieurement dans le même sens. Cela permet de commander les deux volets via un câble en V à partir d’une seule sortie du récepteur. Il convient également de mentionner que les forces de commande, qui ne sont pas négligeables sur un modèle de cette taille lorsque les volets sont complètement sortis, doivent passer par le point de pivot de l’axe du servo afin d’épargner aux servomoteurs des charges de maintien ou des charges électriques prolongées. Le mode d’emploi recommande une course de 25 mm vers le bas pour les volets. On peut d’ores et déjà prévoir une marge supplémentaire.

Le montage du train d’atterrissage principal qui va suivre mérite quelques petites remarques. Ses éléments centraux sont des jambes télescopiques en métal robuste à suspension linéaire, qui s’articulent via

Les croix de montage sont fixées aux ailes. Le fonctionnement de cette suspension est irréprochable. Cependant, comme le sait tout modéliste expérimenté, les jambes de train d’atterrissage, qui mesurent 24 centimètres de long entre le point de fixation et l’axe de la roue, sont soumises à des contraintes non seulement verticales, mais aussi horizontales lors de l’atterrissage ; un problème que l’on résout aujourd’hui volontiers à l’aide d’une suspension tirée. Et en effet : dès les premiers atterrissages, pourtant tout à fait « corrects », un jeu croissant est apparu au niveau de la liaison goupillée entre la croix de montage et la jambe de suspension, ce qui a pour conséquence que les pneus commencent à s’user contre la découpe arrière des patins de roue. J’ai résolu ce problème à ma satisfaction en comblant la fente de jeu ainsi formée avec de la colle UHU endfest 300 chauffée à une température comprise entre 15 et 180 degrés (en raison de la viscosité et de la résistance ultérieure !) UHU endfest 300 à une température comprise entre 15 et 180 degrés (en raison de la viscosité et de la résistance ultérieure !) et en renforçant le raccord soumis à de fortes contraintes à l’aide d’une sorte de collerette en roving de fibre de carbone, en appliquant la technique de collage mentionnée ci-dessus. Une autre solution consisterait sans doute à monter la partie supérieure du carénage de roue sur des supports élastiques, ce qui serait tout à fait faisable d’un point de vue technique.

Il n’y a pas grand-chose à dire sur l’aménagement du fuselage. Un dos de fuselage amovible, qui s’adapte presque comme s’il était aspiré une fois en place, facilite l’accès aux composants internes. Des servomoteurs de taille standard 21 × 42 mm (largeur × longueur) conviennent. Comme c’est désormais la norme pour les modèles de cette catégorie, chaque volet de profondeur est actionné par un servomoteur dédié. La transmission des commandes s’effectue via des tiges de poussée en acier de 2,5 mm d’épaisseur, guidées dans des petits tubes en plastique pré-positionnés. Elles m’ont semblé un peu trop lourdes, c’est pourquoi je les ai remplacées par des tiges de carbone. Pour le reste, tout semble dimensionné de manière assez solide. Les guignols de la gouverne de profondeur et de la gouverne de direction sont fraisés dans de la fibre de verre renforcée et sont reliés aux tiges de commande par des vis de 3 mm via des rotules. La roue de queue à suspension fournie, dotée d’une suspension à arceaux en fil métallique, ne suscitera sans doute pas l’enthousiasme des passionnés de modélisme à l’échelle, mais elle marque des points sur le plan fonctionnel.

Comme nous l’avons déjà indiqué, la Pichler Ryan peut être équipée aussi bien d’un moteur électrique que d’un moteur à combustion. Si l’on opte pour cette dernière solution, l’installation est bien préparée et décrite de manière très détaillée. En cas de propulsion électrique, comme c'est le cas ici, le kit comprend également le matériel de montage, notamment une planche de montage, des entretoises et des vis longues. Celles-ci semblent toutefois plutôt destinées à un « petit moteur ». Afin de répondre aux exigences sportives et acrobatiques

Dans mon cas, le support de moteur à fabriquer se compose simplement de 4 tubes en fibre de verre d'un diamètre extérieur de 6 mm et d'une épaisseur de paroi de 1 mm, qui ont d'abord été lissés avec un léger surépaisseur, puis poncés jusqu'à ce que les extrémités soient nettes. Afin de mieux absorber les forces de torsion, les tubes ne sont pas parallèles, mais convergent légèrement vers l'avant. Ils s'emboîtent des deux côtés dans des trous percés en biais avec une surépaisseur minimale (6,5 à 7 mm) et sont généreusement enduits, au niveau des points de jonction, de colle époxy à durcissement lent (!) avant d’être fixés provisoirement, de préférence à l’aide d’anneaux en caoutchouc ou de bandes de crêpe. Une fois la coque et le capot réassemblés et après avoir vérifié une nouvelle fois que tout est bien en place (ce qui est facilement possible depuis l’arrière à travers le bordé découpé), on laisse l’ensemble durcir pendant la nuit. Ensuite, si nécessaire, les points de collage peuvent encore être renforcés de l’extérieur, comme le montre l’image, avec de la résine épaissie. À condition que les étapes décrites aient été réalisées avec soin, ce type de suspension du moteur est imbattable en termes de rapport résistance/poids. Si tout a été réalisé correctement, le cône d’hélice tourne alors exactement parallèlement à la plaque avant. Pour achever le montage du groupe motopropulseur, un variateur de vitesse opto-électronique de 100 A trouve un emplacement suffisamment frais sous le capot moteur.

Côté alimentation, une batterie LiPo Red Power 10s de 4 500 mAh a été installée sur le support de batterie. Comme on l’a constaté par la suite lors de la pesée du modèle, elle se loge dans la partie avant, facilement accessible par l’ouverture supérieure du fuselage, et est donc également facile à remplacer.

En ce qui concerne l’alimentation électrique du système de réception, je préférais jusqu’à présent m’en remettre à la bonne vieille batterie nickel-cadmium, qui, avec un entretien minimal, surpassait de loin toutes les autres en termes de robustesse et de fiabilité. Malheureusement, ces cellules ne sont plus disponibles dans la qualité (Sanyo) initialement garantie. Pour les motorisations allant jusqu’à 6s, c’est depuis longtemps le système BEC intégré au variateur qui domine ; celui-ci peut être considéré comme sûr s’il est utilisé correctement et soumis à une charge modérée. Il existe certes sur le marché des variateurs intégrant un BEC fiable pour des tensions supérieures à 6s, mais malheureusement à un prix disproportionné, qui n’est pas forcément justifié par le surcoût de fabrication. Le BEC haute tension de KETO (distribué par Höllein) constitue une alternative abordable : il supporte une tension d'entrée comprise entre 6 et 50 V (LiPo de 2 à 12 s), supporte une charge de 10/20 A et propose au choix des tensions de sortie comprises entre 5 et 8,4 V (cette dernière valeur n’étant bien sûr disponible qu’avec une tension d’entrée suffisamment élevée). Deux condensateurs d’une capacité totale de 660 µF/10 V assurent également une stabilisation temporaire (pour rassurer le pilote) et garantissent la stabilité des lignes d’alimentation.

Une fois les nombreux éléments décoratifs posés – pour quoi il est préférable d’utiliser un peu d’eau de vaisselle afin de pouvoir encore déplacer légèrement les feuilles décoratives dans un sens ou dans l’autre au début –, il est temps de procéder au réglage et à l’équilibrage. Le modèle, qui pèse un peu moins de 7 kilos, a un centre de gravité théorique situé à 100 mm derrière le bord d'attaque.

Il semble y avoir une marge de sécurité rassurante. Cette valeur peut toutefois être réglée sans aucun risque en faisant glisser la batterie de propulsion presque entièrement vers l'avant. Les amplitudes de gouverne donnent également l'impression que l'on ne veut vraiment prendre aucun risque. Il est recommandé d’utiliser la fonction Dual Rate pour activer une sorte de mode « doux », dans lequel, par exemple, la gouverne de profondeur n’a pas grand-chose à dire avec une course de +/- 10 mm au niveau de la butée. Ceux qui ont un peu d’expérience en modélisme de grande envergure peuvent sans crainte opter dès le départ pour les valeurs maximales. Une hélice Graupner E-Prop 20x13 a eu l’honneur d’être de la partie dès le premier vol.

Or, les missions d’honneur sont rarement sans risque. Lors de la première accélération sur la piste de décollage, l’effet de levier a joué un rôle plus important que prévu et a tiré le nez de l’avion vers le sol. Avec l’amplitude de la gouverne de profondeur réglée très faiblement, comme recommandé, on n’a pratiquement aucune chance d’intervenir pour corriger le tir à la dernière seconde. Bref, la première tentative de décollage s’est soldée par un échec – pour l’hélice, en tout cas.

Mais bon, tant qu’il n’y a rien d’autre ! Lors de la tentative suivante, on a procédé avec une course de la gouverne de profondeur presque doublée et une accélération plus tout en douceur, en maintenant la gouverne de profondeur à fond au début, puis en la réduisant à mesure que la vitesse augmentait. Cette fois-ci, l’appareil décolle après une course de 25 mètres et entame une montée rapide. Aucun réajustement n’est vraiment nécessaire, le vol se déroule sans problème et de manière stable. Les réactions aux commandes sont plutôt un peu modérées, ce qui indique que le centre de gravité peut encore être décalé de quelques millimètres vers l’arrière. Les amplitudes de gouverne révèlent également un certain potentiel d’amélioration. Le premier atterrissage, bien avant que la batterie ne soit à plat, s’effectue sans utilisation des volets et se déroule en douceur et sans problème, avec un léger dépassement de piste. Néanmoins, le patin de roue gauche, au bord arrière de la découpe de roue, présente de légères traces de contact avec le sol. La jambe de suspension télescopique de 24 cm de long ne peut tout simplement pas s’empêcher de « rebondir » également vers l’arrière. Elle

Il est donc recommandé, lors de l'ajustement du carénage du train d'atterrissage, de laisser un peu d'espace à l'arrière au niveau de l'ouverture des roues. Les vols d'essai suivants, réalisés avec une batterie décalée de 20 mm vers l'arrière et un déplacement correspondant du centre de gravité, ont montré un comportement en vol nettement plus dynamique, tout en restant stable. L'amplitude indiquée des volets, de 25 mm vers le bas, peut sans problème être augmentée à 40 mm. Cela permet alors d'obtenir une vitesse d'atterrissage sensiblement réduite, même sans intervention de la gouverne de profondeur. Pour les autres gouvernes également, les amplitudes de débattement peuvent être augmentées de 60 à 80 %, sans que le modèle ne donne l’impression d’être instable.

À partir de ce moment-là, on ne fait plus que profiter du comportement en vol du Ryan. Sa taille garantit un comportement stable même par temps un peu venteux. L’hélice de 20 pouces offre suffisamment de poussée pour permettre au modèle de voler presque à la verticale par moments. Grâce à sa puissante motorisation, le « A » du suffixe de son nom n’est pas en reste. La qualité de fabrication du modèle donne également, en vol, une impression de qualité et de stabilité. Ceux qui maîtrisent son pilotage peuvent s’essayer à toutes sortes de figures de voltige classique avec le RYAN STA. Le vol à l'envers près du sol demande un certain temps d'adaptation, car le modèle donne alors l'impression d'étirer ses jambes robustes vers le ciel, en toute impuissance. Oui, peut-être faudrait-il vraiment oser quelque chose d'inhabituel. La répétition éternelle d'un schéma de vol toujours identique, c'est du passé.

Un modèle d'une beauté hors du commun, bien conçu, offrant des caractéristiques de vol agréables et sans problème, le tout à un prix raisonnable. Visuellement, il se démarque nettement de la masse des modèles que l'on rencontre sur nos aérodromes. Il ne faut pas lésiner sur la motorisation, car le RYAN STA a la sportivité dans les gènes. Bien sûr, ici aussi, voler, c'est avant tout atterrir ! En ce qui concerne la conception du train d’atterrissage, nos amis de Saigon, loin à l’est, devraient encore faire preuve d’un peu d’imagination. D’un autre côté : n’est-ce pas justement nous, les modélistes, qui sommes réputés pour notre créativité ? L’abréviation ARF ne devrait pas nous empêcher de continuer à cultiver notre cœur de métier à l’avenir ! ■

*Photos : Axel Brand et Ludwig Retzbach*