Voyage dans le temps

J'avais déjà l'intérêt et l'intention de construire ce modèle depuis quelques années.

J'en possède également les plans de construction depuis un certain temps. J'ai étudié les plans un nombre incalculable de fois avant de les mettre de côté. De nombreuses questions sur la construction se sont posées. Il n'y a pas non plus de notice de montage, seulement des plans de construction qui s'expliquent d'eux-mêmes.

D'innombrables pièces doivent être fabriquées avec précision en contreplaqué aviation. Un autre défi est l'ossature filigrane de la maquette qui doit être recouverte de soie et de vernis sans que les pièces ne se déforment. Je n'avais encore jamais construit une maquette ancienne aussi complexe. Mais la curiosité de faire voler le modèle, équipé d'une télécommande, a définitivement éveillé ma curiosité. Redécouvrir d'anciennes techniques de construction a aussi son charme! Du point de vue de la construction, c'est un voyage dans le temps qui nous ramène en 1941, l'année de construction du G-41. →

Le vol record a été réalisé par Traugott Haslach à l'occasion du vol de sélection régional de la région 5 Zurich le 4 juin 1944 à Bülach. Dans l'édition d'août 1944 de l'«Aero Revue», un rapport détaillé sur le vol du record mondial a été publié.

Voici un extrait du texte original, qui décrit de manière impressionnante le vol de record du monde.

Le Suisse Emil Glünkin (1908–2004) était un constructeur de modèles réduits très connu dans les années 1940, l'âge d'or de l'aéromodélisme suisse. Il a notamment conçu le modèle de vol à voile Aroser 36, qui portait le nom de G-36, ce qui signifie «G» pour Glünkin et le «36» ou le «41» correspondant à l'année de construction.

Ses constructions étaient géniales et très réussies. Les capacités et les qualités d'Emil Glünkin en matière de modélisme étaient très impressionnantes. L'Aéroclub de Suisse l'a également engagé comme contrôleur de plans de construction. Il s'agissait en quelque sorte de l'assurance qualité pour les plans de modèles réduits d'avions. Plus tard, Emil Glünkin a été nommé membre d'honneur de la région 5.

Toutes les couples et les nervures sont dessinés très proprement. Le fuselage ainsi que les ailes sont représentés individuellement sur une feuille.

Pour le fuselage, seules la partie avant et arrière sont dessinées. De même, seule la zone d'emplanture et l'extrémité de l'aile ont été représentées. Pour l'époque, cette représentation graphique était amplement suffisante. On savait en effet comment construire de tels modèles. Les connaissances nécessaires à la construction de modèles réduits étaient alors enseignées dans les cours de construction des groupes d'aéromodélisme et dans les écoles.

Sur la vue de 3 pages sont représentées 3 variantes pour la forme en V ainsi que 2 variantes pour la forme de base de la gouverne de profondeur et la forme d'extrémité de l'aile.

Pour des raisons esthétiques, j'ai opté pour le double V et les formes d'extrémité des ailes et de la gouverne de profondeur arrondies vers l'avant. Sur le plan de construction, il s'agit de la variante G-41A.

Le modèle a été construit à l'origine, conformément à l'époque, comme un modèle de vol libre. Les télécommandes telles que nous les utilisons aujourd'hui dans nos modèles étaient tout simplement inimaginables à l'époque!

Pour pouvoir installer une télécommande, il faut procéder à diverses adaptations avant de commencer la construction.

Le montage et l'accès aux deux servos, au récepteur et à l'accu doivent être résolus. En effet, dès que le fuselage est entoilé, l'accessibilité est quelque peu limitée.

Pour tester les commandes et le mécanisme de renvoi de la gouverne de direction et de la gouverne de profondeur, j'ai d'abord construit un modèle fonctionnel simple. La gouverne de direction et de profondeur sont articulées des deux côtés avec un fil aller-retour.

La clef d'aile de type «languette enfichable» pour la fixation de l'aile, habituelle à l'époque pour les modèles de vol libre, est remplacée par une clé plate en acier placée sur chant.

La fabrication des couples de fuselage et des nervures est un travail assidu. Avec un peu d'entraînement, le contreplaqué aviation se travaille très bien et efficacement. Un travail très précis s'avère payant plus tard lors du montage du fuselage sur le chantier de montage. En tant qu'ancien constructeur de machines de formation, j'ai pu à nouveau faire mes preuves en matière de travail précis! →

La construction du fuselage se fait sur un gabarit. L'alignement précis des couples du fuselage est ici très important. Le fuselage prend forme très rapidement avec la mise en place et le collage des lisses de pin. Pour la mise en forme de la gouverne de direction, les lisses de pin doivent être trempées, collées et ensuite serrées dans des gabarits pendant le séchage. Une fois sèches, les planchettes conservent la forme souhaitée et peuvent être montées sans tension. Le nez du fuselage est moulé en bois de tilleul et est doté d'une cavité intérieure destinée à recevoir du plomb d'équilibrage.

J'ai rapidement redessiné le plan de l'aile gauche et droite ainsi que celui de la gouverne de profondeur en CAD.

Sur le plan original, seules l'emplanture et l'extrémité de l'aile sont dessinées. Entre l'emplanture et l'extrémité de l'aile, les nervures présentent toujours le même écart.

L'ensemble de la construction de l'aile et du gouvernail de profondeur se fait de manière classique.

Le plan est posé sur la planche de construction et protégé par un film. Ensuite, on commence à poser les nervures sur le longeron inférieur. Après la mise en place du longeron supérieur, on insère en continu, entre les nervures, l'âme du longeron. De la colle blanche est utilisée pour les liaisons entre les nervures et les baguettes de pin et les renforts de longeron.

Décrire le montage complet de la maquette dans tous ses détails et ses difficultés dépasserait le cadre de ce rapport. L'ordre de montage du fuselage et des ailes doit être élaboré et déterminé par l'utilisateur.

Mais c'est aussi ce qui est intéressant dans notre hobby: élaborer soi-même la solution et se réjouir du résultat final.

Avec l'installation des deux servos, du récepteur et de l'accu, la construction du fuselage est terminée.

Il est important que tout soit prêt à fonctionner. Pour faciliter l'accès au système de réception, un couvercle est fixé sur le côté du fuselage.

Après une longue phase de construction, le modèle a pu être entièrement monté à l'état brut.

Il ne reste plus qu'à l'entoiler et l'avion est prêt, me suis-je dit. Mais comment entoiler? C'est la question cruciale: avec du papier, de l'entoilage, de la soie, ou même avec une feuille de tissu antique? Avec un film antique en tissu, l'avion serait rapidement terminé: c'est donc très tentant. Mais entoiler le modèle avec un film antique en tissu serait une rupture de style totale. J'ai donc opté pour un entoilage classique en soie, tout en sachant que cela impliquerait un travail supplémentaire important.

Après l'achat de la soie pongé 05, également appelée soie de parachute, l'entoilage a pu être entrepris. D'ailleurs, la soie est disponible en rouleaux de 10 m sur 1,4 m chez Boesner.

Pour l'entoilage des modèles réduits d'avions avec de la soie, on trouve dans la littérature spécialisée et sur Internet différents conseils et procédures. Il en va de même pour les proportions du vernis de tension et du diluant. La plupart du temps, la soie est posée mouillée sur la structure, légèrement tendue et fixée avec du vernis de tension non dilué sur les baguettes d'extrémité et les bords d'attaque.

Après le séchage de la soie, on procède à plusieurs traitements avec le vernis de tension.

Afin de définir ma propre stratégie d'entoilage, j'ai construit sans hésiter une aile d'essai avec des nervures pour m'entraîner.

Sur cet objet d'entraînement, je me suis entraîné à appliquer la soie, à la fixer et à la vernir ensuite avec un vernis de tension.

Après divers essais, ma stratégie est la suivante: Le sens de tissage de la soie doit être perpendiculaire aux nervures, ce qui permet une meilleure tension de la soie.

La soie découpée est posée à sec sur le dessous de l'aile. Fixer d'abord la soie sur les nervures d'extrémité avec un vernis non dilué. Ensuite, tendre légèrement la soie et la fixer sur le longeron inférieur et sur le bord d'attaque avec du vernis. La soie est tirée sur le dessus de l'aile et fixée au longeron supérieur et à la barre d'extrémité avec du vernis à tendre. Le seul chevauchement de la soie se trouve ainsi sur la face inférieure de la barre d'extrémité et est donc à peine visible.

L'étape suivante consiste à humidifier la soie avec la vapeur chaude du fer à repasser. Juste après, la soie est séchée à l'air chaud du sèche-cheveux. La soie se tend ainsi très facilement.

Les proportions du vernis de tension sont de $2/3 de vernis de tension et $1/3 de diluant.

Le vernis de tension est appliqué à l'aide d'un pinceau très doux. Il est très important de peindre dans le sens de la longueur des nervures, sinon le vernis de tension coule sur les nervures. Le vernis de tension doit être appliqué avec beaucoup de précaution afin d'éviter qu'il ne coule à travers la soie. Après chaque couche de vernis, l'aile doit être fixée sur la planche de construction. Entre les différentes couches de vernis de tension, l'aile doit sécher 2 à 3 jours en étant fixée sur la planche de construction. Cela permet d'éviter une déformation de l'aile. Après 6 à 7 couches de vernis, la soie est bien tendue.

L'ensemble de l'entoilage confère au modèle une rigidité et une stabilité supplémentaires.

L'odeur du vernis de tension me rappelle aussi des souvenirs de ma jeunesse. Lors de l'entoilage du petit grand-duc de Graupner, en toute insouciance, l'odeur du vernis de tension se répandait dans tout l'appartement.

Aujourd'hui, pour me protéger de l'odeur ou plutôt des vapeurs de vernis de tension lorsque je travaille avec ce produit, je porte toujours un masque respiratoire avec un filtre à gaz A2.

Il est également important de bien aérer le local de travail!

Conformément à l'esprit de l'époque, j'ai posé des inscriptions sur le modèle de manière très simple.

J'ai réalisé les inscriptions et les croix suisses obligatoires sur ordinateur, puis je les ai fabriquées moi-même à partir d'images à l'eau. Pour finir, l'ensemble du modèle a été recouvert d'une fine couche de vernis acrylique transparent satiné. L'installation de la radiocommande, le contrôle de l'incidence et la détermination du centre de gravité sont rapidement effectués. Le plan de construction ne contient aucune indication sur la position du centre de gravité. Sa position exacte doit de toute façon être déterminée en vol.

Après une longue période de construction, le modèle a pu être photographié une fois monté par mon fils Christian.

Pour la construction de la maquette, j'ai investi un certain temps de travail manuel et de réflexion.

Mais j'ai apprécié travailler avec du contreplaqué aviation, des baguettes de pin et de la colle blanche. La construction d'une maquette historique est aussi un voyage dans le temps. Les recherches sur l'histoire du modèle, dans les vieux magazines, les livres et sur Internet sont toujours très passionnantes. C'est étonnant ce qu'on y découvre à chaque fois! C'est certainement un aspect intéressant de notre hobby!

En cas d'allergie à la fibre de verre ou à la poussière de balsa, il est préférable de construire des modèles en contreplaqué aviation et en pin! C'est bien plus agréable et plus sain!

Pour d'éventuels projets de construction, on trouve des modèles très intéressants dans les archives de plans de la communauté d'intérêts Albatros Oldtimersegelflugzeuge. www.ig-albatros.ch

Je me réjouis maintenant de ce premier vol et des prochains vols dans les thermiques!

Bien sûr, c'est un modèle à apprécier et à laisser voler car le G-41 est en fait un modèle de vol libre!

Je vous raconterai volontiers mes expériences de vol, et si j'ai réussi à battre le record du monde de vol continu de l'époque, dans une prochaine édition de «Modellflugsport».