Modèles réduits d'avions high-tech : trop beaux pour finir à la poubelle

Pour obtenir un bon résultat de réparation et rétablir, voire améliorer, les caractéristiques de vol propres au modèle, il est indispensable non seulement d’utiliser correctement les matériaux adaptés et d’appliquer une technique de travail soignée et précise, mais aussi de disposer d’une grande expérience dans ce domaine. En effet, l’objectif est de remettre l’avion endommagé ou défectueux en état de vol, si possible sans augmentation significative de son poids. Une réparation professionnelle est donc aussi une question de confiance. Tout comme pour le corps humain, les blessures et les problèmes touchant les « extrémités » et la motricité sont très similaires. Les fractures des jambes, des bras et des côtes, ainsi que les contusions et les coupures, laissent des séquelles qui limitent les mouvements de la personne. Les dommages au niveau du fuselage ou des ailes, les fractures et les fissures, altèrent le comportement en vol de l’avion, voire l’empêchent tout simplement de décoller.

Le facteur de réussite le plus important n'est pas seulement un diagnostic précis

et l'identification de la nature des dommages, mais aussi la connaissance des pièces directement et indirectement touchées. C’est précisément pour des raisons d’équilibre et d’optimisation du poids qu’il convient de consacrer l’énergie et la persévérance nécessaires pour remplacer également les pièces qui, à première vue, ne semblent pas avoir subi de dommages, mais qui, considérées dans le contexte de la structure globale de l’avion, ne garantissent plus des caractéristiques de vol optimales. Il est donc essentiel de prendre le temps nécessaire pour effectuer le diagnostic de l’avion. Celui-ci s’effectue de préférence à l’aide de lampes puissantes (projecteurs de 1 000 watts ou équivalents) dans une chambre noire. La lumière traverse le matériau, ce qui permet d’évaluer les dommages à l’intérieur et/ou de détecter des faiblesses structurelles ou matérielles. Pour les zones facilement accessibles, il est possible d’examiner les dommages de l’intérieur et de l’extérieur et d’évaluer comment y remédier par une intervention. La méthode du « trou de serrure » (endoscopie) est utilisée pour les zones inaccessibles. À l’instar de la médecine, on utilise ici un tube métallique flexible, muni d’une source lumineuse et d’une caméra, pour inspecter l’intérieur à la recherche de points problématiques. Un critère souvent sous-estimé, mais essentiel à la réussite d’une remise en état, est l’utilisation systématique de matériaux légers offrant une résistance maximale, ainsi que le courage d’essayer de nouveaux matériaux et d’utiliser à titre expérimental des composites tels que le carbone, la fibre de verre, le Herex ou le Depron sur de nouvelles parties de l’avion. Conseil : une réparation professionnelle ne peut s’effectuer qu’en plusieurs étapes. L’objectif est de réussir sans laisser de traces visibles. En général, je n’ai pas de cas problématiques. Soit les avions sont déformés, enfoncés ou cassés. Ils ont alors besoin de quelques « petites retouches » artisanales ou techniques pour les remettre sur une trajectoire rectiligne.

être réalisée dans la chambre froide. La lumière traverse le matériau, ce qui permet d’évaluer les dommages à l’intérieur et/ou de détecter des faiblesses structurelles ou matérielles. Dans les zones facilement accessibles, il est possible d’obtenir une image des dommages tant de l’intérieur que de l’extérieur et d’évaluer comment ceux-ci peuvent être réparés par une intervention. La méthode du « trou de serrure » (endoscopie) est utilisée pour les endroits inaccessibles. À l’instar de la médecine, on utilise ici un tube métallique flexible, muni d’une source lumineuse et d’une caméra, pour inspecter l’intérieur à la recherche de points problématiques. Un critère souvent sous-estimé, mais essentiel à la réussite d’une remise en état, réside dans l’utilisation systématique de matériaux légers offrant une résistance maximale, ainsi que dans le courage d’essayer de nouveaux matériaux et d’utiliser à titre expérimental des composites tels que le carbone, la fibre de verre, le Herex ou le Depron sur de nouvelles parties de l’avion. Conseil : une réparation professionnelle ne peut s’effectuer qu’en plusieurs étapes. L’objectif est de réussir sans laisser de traces visibles. En général, je n’ai pas de cas problématiques. Soit les avions sont déformés, enfoncés ou cassés. Ils ont alors besoin de quelques « petites retouches » artisanales ou techniques pour les remettre sur une trajectoire rectiligne.

D'autres souhaitent simplement un « lifting », une « rhinoplastie » par exemple, ou un capot moteur adapté à leur modèle réduit d'avion, car celui-ci était auparavant équipé d'un moteur à essence, à deux temps ou à quatre temps. Une modification partielle, à la fois aérodynamique et esthétique, au niveau de l’entrée d’air et du menton serait avantageuse et judicieuse sur le plan thermique. Les winglets (ailettes rapportées) aux extrémités des ailes constituent une autre caractéristique à la fois esthétique et fonctionnelle. Elles assurent une meilleure portance et une résistance induite moindre.

Bon nombre de modèles réduits d'avions prennent certainement la poussière quelque part dans un atelier de bricolage, ou sont tombés dans l'oubli dans un grenier ou une grange. Quel dommage, en fait. Mais ce qui est oublié n’est pas encore perdu. Redonnez vie à ces trésors aériens, laissez-vous à nouveau séduire par les prouesses aériennes de ces « vieux » modèles dans le ciel, par l’aéromodélisme.

*Professeur Oxai H. Kistler/V. Kistler*

*www.mannifly.ch* Rupture d’aile : une rafale de vent inattendue a endommagé l’extrémité de l’aile, entraînant un atterrissage forcé.