Concorde

Encouragé par le succès de ma première construction en Depron, l'A-380 équipé de quatre moteurs à hélice et de petits moteurs à balais (provenant d'un drone), je me suis lancé dans la construction d'un avion plus grand. Après avoir réalisé mon premier modèle réduit à partir de plans trouvés sur Internet, l'Eurofighter, doté d'une aile delta offrant d'excellentes caractéristiques de vol, j'ai décidé de me lancer dans la construction d'un Concorde.

Avantages de l'aile delta

L'aile delta présente encore d'autres avantages décisifs, notamment pour la construction légère. Elle ne nécessite pas d'empennage et il est plus facile d'obtenir la rigidité requise pour les ailes malgré un allongement extrêmement faible. Pour piloter l'avion selon les axes longitudinal et transversal, seuls deux servomoteurs commandés par un mélangeur sont nécessaires. Le troisième servo commande la gouverne de direction et la roue avant. J’ai prévu d’équiper l’avion d’un train d’atterrissage rétractable, car le train surélevé du Concorde marque considérablement son apparence au sol, et un décollage depuis le sol dans le hangar, eh bien, ce serait bien sûr formidable.

Il fallait tout d'abord trouver des moteurs adaptés, puis concevoir les deux moteurs. La taille de ces moteurs a ensuite déterminé l'échelle 1:50 de l'avion, même si j'ai légèrement augmenté l'envergure pour améliorer les caractéristiques de vol. J’ai trouvé les moteurs Brushlees, hélices pour drones comprises, chez ALI en Chine (j’ai longtemps cherché sur Internet, mais je n’ai trouvé aucune pièce aussi petite ici en Suisse ou dans l’UE). Les moteurs ont un $∅$ de 15 mm et fonctionnent sur deux batteries LiPo, chacune équipée d’un régulateur. Les hélices à trois pales ( $∅$ 35 mm) tournent à environ 40 000 tr/min et génèrent chacune une poussée de 50 grammes. Une fois les moteurs testés et prêts, posés sur la table, l’échelle ainsi que le poids total maximal de l’appareil étaient fixés. Avec une poussée totale des quatre moteurs de 200 grammes, le Concorde fini ne devait pas peser plus de 300 grammes ! La mission était donc claire : il fallait construire un modèle extrêmement léger, entièrement en Depron et avec quelques profilés en CFRP.

L'ensemble de la construction a été dessiné en 2D sur mon ordinateur, sur un total de 28 feuilles au format A4 à l'échelle 1:1. Une fois imprimées, toutes les feuilles ont été collées ensemble ; les différentes pièces en papier ont été découpées et ont servi de gabarits pour découper les pièces en Depron à l'aide d'un cutter. Le fond du fuselage et les membrures ont été réalisés en Depron de 6 mm d'épaisseur, tout le reste en Depron de 3 mm. Il s'agissait ensuite d'assembler correctement les pièces, ce pour quoi j'ai utilisé exclusivement de la colle instantanée Depron (violette) avec activateur.

L'aile est constituée d'une seule pièce et son épaisseur a été portée à 6 mm dans la moitié supérieure avant en collant, à l'aide d'une colle en spray, une pièce de même taille en Depron de 3 mm. On obtient ainsi un gradin de 3 mm, comme sur le profil KFm-2 de la gamme de profils de Klein-Fogleman. J’ai utilisé ce profil simple sur tous mes modèles réduits en Depron que j’ai construits moi-même, et il a fait ses preuves à merveille. Sur ce décrochement de 3 mm, on colle encore un profilé plat en PRFC de 3 × 0,5 mm qui renforce l’aile. Une fois l’aile collée sur le fond du fuselage, on peut mettre en place les longerons du fuselage et la pointe creuse. Ensuite, il faut ajuster et coller les servomoteurs du train d’atterrissage avec leurs pivots dans l’aile. J’ai ensuite collé les panneaux latéraux verticaux sur les membrures du fuselage. Puis j’ai procédé à l’installation du train d’atterrissage avant orientable et rétractable, ainsi que de l’ensemble du système de réception. Les servomoteurs de gouvernes sont collés directement dans les panneaux latéraux du fuselage et reliés aux grands volets de gouvernes à l’aide de tiges de poussée courtes. On colle ensuite la partie supérieure horizontale du fuselage, puis on y fixe la grande dérive renforcée par un profilé en CFK. Les panneaux latéraux biseautés ne sont ajustés et collés qu’à la toute fin, après un test de fonctionnement du système de réception. Les deux moteurs doubles sont fixés à l’aide de ruban adhésif double face sur la face inférieure de l’aile. Il faut ensuite acheminer proprement les câbles des moteurs et des servomoteurs. J’ai fabriqué les trains d’atterrissage à partir d’un profilé creux en CFK de 2 mm, avec des pièces en aluminium tournées par mes soins pour accueillir les axes de roue en acier de 2 mm. Pour l’actionnement des trains d’atterrissage, il a fallu installer a posteriori des mini-servomoteurs KST à engrenages métalliques. La première version, équipée d’un engrenage en plastique, n’a pas résisté à la contrainte. J’ai déterminé le centre de gravité à l’aide d’un programme trouvé sur Internet, puis je l’ai réglé en fonction de la position de la batterie LiPo 2S. Pour loger la batterie, j’ai découpé la partie supérieure du fuselage à cet endroit et y ai installé un couvercle amovible. Il reste maintenant beaucoup de ponçage à faire pour donner au Concorde ses courbes élégantes. C’est vraiment un modèle d’une beauté exceptionnelle. Il ne reste plus qu’à tester l’ensemble du système technique, puis à le peser. 270 grammes au total, super ! Objectif atteint, l’avion volera en toute sécurité.

tendre les cordes et fixer la pointe creuse. Ensuite, ajuster les servos du train d'atterrissage avec leurs pivots dans l'aile et les coller. J'ai ensuite collé les panneaux latéraux verticaux sur les longerons du fuselage. J'ai ensuite procédé à l'installation du train d'atterrissage avant orientable et rétractable, ainsi que de l'ensemble du système de réception. Les servomoteurs de gouvernes sont collés directement dans les panneaux latéraux du fuselage et reliés aux grands volets de gouvernes à l'aide de tiges de poussée courtes. On colle ensuite la partie supérieure horizontale du fuselage, puis on y fixe la grande dérive renforcée par un profilé en CFK. Les parties latérales biseautées ne sont ajustées et collées qu’à la toute fin, après un test de fonctionnement du système de réception. Les deux moteurs doubles sont

fixés à l'aide de ruban adhésif double face sur la face inférieure de l'aile. Ensuite, acheminez soigneusement les câbles des moteurs et des servos. J’ai fabriqué les trains d’atterrissage à partir d’un profilé creux en PRFC de 2 mm, avec des pièces en aluminium tournées par mes soins pour accueillir les axes de roue en acier de 2 mm. Pour l’actionnement des trains d’atterrissage, j’ai dû installer ultérieurement des mini-servomoteurs KST à engrenages métalliques. La première version, équipée d’engrenages en plastique, n’a pas résisté à la contrainte. J’ai déterminé le centre de gravité à l’aide d’un programme trouvé sur Internet, puis je l’ai réglé en fonction de la position de la batterie LiPo 2S. Pour loger la batterie, j’ai découpé la partie supérieure du fuselage à cet endroit et y ai installé un couvercle amovible. Il reste maintenant beaucoup de ponçage à faire pour donner au Concorde ses courbes élégantes. C’est vraiment un modèle d’une beauté exceptionnelle. Il ne reste plus qu’à tester l’ensemble du système technique, puis à le peser. 270 grammes au total, super ! Objectif atteint, l’avion volera en toute sécurité.

Encore quelques détails : des bandes de couleur sur le gouvernail et les portes avec du film de revêtement thermocollé, l'inscription « AIR FRANCE » en lettres adhésives des deux côtés, ça rend super bien. Pour les hublots, j’ai utilisé un pochoir perforé en carton et un feutre. Afin de vérifier si le centre de gravité et la géométrie des ailes étaient à peu près corrects, j’ai construit un planeur d’environ la moitié de la taille. Puis vint le grand jour à Uster. Le premier vol approchait. Le planeur volait plutôt bien. Seuls mes nerfs faisaient encore obstacle au décollage de mon Concorde. L'essai de roulage s'est bien passé et nous étions prêts à décoller. Le hangar m'a soudain semblé extrêmement petit, j'espérais que tout se passerait bien.

À plein régime, et le Concorde a roulé, a décollé et s'est élevé en piqué, trop abruptement ; j'ai immédiatement réduit les gaz et il s'est déjà retrouvé au sol. Il ne s'est rien passé, c'est juste que le centre de gravité est trop en arrière. Après avoir avancé la batterie le plus possible et ajouté un peu de poids à l’avant à l’aide de ruban adhésif, c’est parti pour le deuxième essai. Mani se tient à côté de moi et actionne le train d’atterrissage dès le décollage ; seul, je serais dépassé, car l’avion se retrouverait rapidement contre le mur le plus proche. Alors, nouveau décollage. Roulement et décollage. Le Concorde monte rapidement à plein régime et s’engage avec élégance dans le premier virage. Super, l’appareil vole plutôt bien et se manœuvre rapidement dans les virages. Puis, après 4 à 5 tours, ordre à Mani : sortir le train d’atterrissage. Encore un dernier virage, puis, avec un peu de gaz, direction le premier atterrissage. Deux petits rebonds, mais sinon, c’est plutôt bien réussi. On reprend son souffle ! On savoure les applaudissements ! Je suis très satisfait et je vous remercie chaleureusement d’avoir été là et d’avoir partagé ce moment avec moi.

Bruno Pfander