TRS 4 – «Le gyrocoptère au destin tragique»

Jeune passionné de modélisme, je me suis fait dans les années 50, une image fantaisiste de cette monstruosité, avec lequel Wilhelm Olrik a disparu de manière aussi tragique que spectaculaire. Enfants, le dimanche autour d'une tasse de thé et une tranche de gâteau, nous avons exhorté notre grand-mère de nous raconter encore et encore l'histoire de l'«Oncle Wilhelm» et de sa caisse diabolique. Ce conte de fées nous apportait encore de très bons moments même après sa 100^e narration.

Bien que le Danois Wilhelm Olrik n'ait aucun lien de parenté avec notre famille, il a toujours échangé des histoires comme celle de l'«Oncle Wilhelm», car après tout notre grand-mère, par sa mère était amie avec sa sœur. Oncle Wilhelm, bricoleur, inventeur, designer et hurluberlu était en fait pâtissier de profession, mais son intérêt principal était le violon. Seul le gyrocoptère décrit

ici avait volé convenablement, mais nous n'en étions pas moins ravis d'être les enfants d'une machine volante, qui était censée être entraînée par une pétrisseuse de pâte convertie et devait imiter les ailes battantes des oiseaux.

En tant qu'ingénieur, mon grand-père, Max Fiedler, un pilote enthousiaste des années 1920 et 1930, avait toujours été fasciné par les inventions curieuses d'Olrik. Celui-ci était probablement un peu plus âgé que mon grand-père et a dû faire ses expériences avec son gyrocoptère à l'âge d'environ 42 ans.

La première version de son gyrocoptère aurait été construite en 1935, mais il n'aurait pas fait plus que quelques sauts et serait finalement tombé lors d'un «atterrissage». En 1937, après de nombreuses modifications et adjonctions, il a finalement, selon la légende, effectué ce vol unique et désastreux sur la côte danoise.

Selon des témoignages contemporains rapportés dans un magazine, Olrik aurait tenté de maîtriser l'appareil désespérément adoptant des positions peu académiques de pilotage, à l'envers dans son engin, le nez à l'intérieur du fuselage. Incontrôlable, mais néanmoins stable «il aurait volé droit devant lui jusqu'à l'horizon au-dessus de la mer du Nord et disparu», suscitant l'émotion dans un public envoûté.

Un magazine avait évoqué le destin d'Olrik en parlant de son «gyrocoptère tragique», un surnom qui allait plus tard coller à la machine volante elle-même. →

Le bricoleur Wilhelm Olrik devant son deltaplane (1913), peu avant son crash dans le vignoble, comme l'indique une note au dos de la photo.

Wilhelm Olrik dans le cockpit d'un Klemm à aile basse: la photo a été prise en 1929 après un atterrissage sur le lac gelé de Zurich; le pilote Max Fiedler se trouve debout sur l'aile.

Toute l'histoire de Wilhelm Olrik serait restée une légende familiale pour moi si je n'étais pas tombé sur quelques enveloppes jaunies lors d'un grand débarras. Elles contenaient deux photos parmi d'autres des débuts de l'aviation avec parfois des informations au verso. L'une montre Wilhelm Olrik en 1913, devant son deltaplane de fabrication artisanale. Indication sur la photo: «Avant le crash dans les vignes». L'autre montre Olrik dans le cockpit de l'avion à aile basse Klemm, peu après son atterrissage sur le lac gelé de Zurich en 1929. Le pilote Max Fiedler se trouve debout sur l'aile. L'évènement qui provoqua le déclenchement du projet de construction a été un croquis à la main, un peu froissé, que mon grand-père aurait dédié à son «frère d'esprit» peu avant sa débâcle au début 1937: «Gyrocoptère sur les Alpes» est écrit un peu pompeusement au recto.

Sur la base de ce croquis, j'ai commencé la «réplique» à l'échelle de ce monstre, qui dans sa conception représente en fait une construction de canard avec de petits rotors à l'avant et les rotors principaux à l'arrière.

La taille des rotors et la longueur du fuselage ainsi que toutes les dimensions ont été estimées et converties par rapport à la taille du pilote à une échelle d'environ 1:24.

C'est ainsi qu'un petit modèle a été créé avec une combinaison de Dépron-balsa et fibre de verre, solution légère grâce à l'utilisation de Depron (0,8–2 mm) finement poncé et de l'installation de composants aussi légers que possible. Au départ, son poids prêt au vol était de 38,7 grammes. La construction du fuselage est simple: la partie supérieure et les parois latérales du fuselage sont faits d'une pièce (initialement réalisée avec du carton plié), trois couples de support se trouvent à l'intérieur du fuselage pour «donner la forme» et l'avant est en Dépron «rainuré» pour l'aspect de tôle ondulée.

Le modèle a été développé en 2010 avec des composants RC correspondant au micro standard de l'époque. Pour sa propulsion, il possède un petit moteur en cloche (diamètre 7 mm) et comme réservoir, on trouve une cellule lipo de 150 mAh. Un module Spektrum AR6400 a pris place dans une valise de voyage,

qui est fixée à un porte-bagages sur la partie supérieure du fuselage. J'ai ajouté ce bagage à l'avion «loin de l'esprit maquette», car l'unité RC devait être placée très loin derrière pour des raisons de centre de gravité. Le centre de gravité, l'angle d'attaque des rotors et le calage du moteur ont été déterminés par des calculs pifométriques et les corrections nécessaires ont été faites par le mélange direction-profondeur.

Des haubans et tendeurs ont servi pour le renfort des moignons d'aile et du pylône de rotor. Dans la version d'Orlik, ils ne sont pas identiques mais ce qui nous a fasciné dans notre enfance est qu'ils étaient faits en bambou. Ainsi, dans le modèle réduit, les renforts de pylône, les haubans des ailes, le train de queue sont en pseudobambous. Ce sont en réalité des tiges de carbone épaissies avec de l'époxy pour imiter les nœuds du bambou et peintes en brun clair.

Le train d'atterrissage principal est une structure en carbone, naturellement élastique! Les roues à rayons sont en balsa réalisées par tournage. Les rayons sont faits en tiges de carbone de 0,3 mm et le moyeu est un minuscule tube en laiton. Une telle roue d'un diamètre de 30 mm ne pèse que 0,3 grammes, la roue arrière légèrement plus petite, 0,14 grammes.

Les gyrocoptères, appelés aussi giravions ou autogyres ne possèdent pas de rotor motorisé. Leurs voilures tournantes produisent la force de sustentation nécessaire lorsqu'ils tournent simplement entraînés par l'air. La force de traction de l'avion est produite comme pour un avion par un moteur avec une hélice tractive ou propulsive. C'est pourquoi, ils ne peuvent voler en stationnaire, contrairement à un hélicoptère. Les célèbres gyrocoptères des années 1920 étaient ceux de l'Espagnol Juan de la Cierva. Avec une conception correcte, les gyrocoptères volent de manière extrêmement stable, ce qui s'est également vérifié avec le modèle du «gyrocoptère au destin tragique», doux comme un agneau et facile à piloter.

La figure du pilote, en Styrodur «sculpté dans du matériau plein» puis évidé devrait bien sûr représenter le héros tragique. On ne distingue pas ses traits faciaux sur les quelques photos historiques. Le héros tragique devrait au moins être immortalisé dans cette position dans lequel les derniers témoins de son époque se souvenaient de lui: la tête à l'envers.

On le voit donc s'affairer pour l'éternité dans la partie inférieure du cockpit avec la petite consolation que dans la version du modèle réduit présentée ici, il se trouve toujours sur la piste de décollage.