Le chemin le plus direct vers le sommet

Peu relayé par la presse spécialisée, le VTOL Meeting, organisé à l'échelle internationale, s'est déroulé sur l'aérodrome de modélisme de l'AEMC à Friedrichshafen. Le défi lancé aux modélistes consistait à réaliser cette prouesse avec un modèle réduit d'avion. Au final, neuf pilotes de modélisme venus d'Allemagne, d'Italie, des Pays-Bas, d'Autriche et de Suisse ont pris part à l'événement. Les vols ont été évalués en vue de la remise des prix dans deux catégories : les moteurs à hélice et les moteurs à réaction, ces derniers sous forme de turbines, car bien que l'appel à candidatures n'ait pas précisé le type de propulsion, tous les modèles étaient à propulsion électrique. Outre la qualité de la construction, deux des trois démonstrations en vol ont été évaluées.

Le grand vainqueur dans la catégorie des avions à hélice a été René Rosenträger (D) avec son SU-X, un SU-47 Berkut modifié pour passer d'un décollage court à un décollage vertical. Cet avion expérimental à empennage en flèche et à commande de type « canard » repose, dans sa version miniature, sur deux hélices de 90 mm pivotantes situées au centre du fuselageavec des tuyères à poussée vectorielle, ainsi que de trois propulseurs d'appui pour les axes longitudinal et de tangage, qui sont recouverts par des capots de fuselage en vol horizontal. Le modèle est construit selon une structure en nid d’abeilles au poids extrêmement optimisé et il est extrêmement regrettable qu’il ait brièvement perdu le contrôle lors de la dernière épreuve de vol, pendant la transition de retour, et qu’il ait été endommagé au niveau de l’aile (heureusement de manière réparable).

Joel Valshof (NL) a lui aussi dû constater que les succès s'accompagnent parfois de revers, lorsqu'il a endommagé son Harrier quelques jours avant la rencontre. Sans hésiter, Joel a monté les composants sur un châssis de support et a ainsi réalisé des décollages et atterrissages verticaux convaincants, sans toutefois pouvoir passer en vol horizontal faute de surfaces portantes aérodynamiques. Le Harrier a également séduit Beat Sigrist (CH). Il a remplacé le moteur Pegasus à sorties pivotantes par quatre hélices pivotantes et a réalisé des manœuvres impressionnantes.

Alois Wesseler (D) a, selon ses propres dires, fait du Harrier l’œuvre de sa vie. Pour l’instant, ce modèle, construit de manière plutôt conventionnelle et très fidèle à l’original, ne pouvait encore être admiré qu’au sol en raison d’une panne du contrôleur de moteur. Alois utilise une hélice bipale en carbone qu’il a lui-même laminée et repousse les limites de ce qui est actuellement possible avec une propulsion électrique (batteries LiPo préchauffées de 14 s, courant > 200 A, moteur Lehner). Johannes Huser, avec sa réplique de l’EWR VJ 101 – à l’origine un avion expérimental allemand à réaction, à décollage vertical et supersonique, construit par la société Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH, de la Messerschmitt AG et de la Bölkow GmbH, participé au rassemblement, selon ses propres dires, uniquement pour le plaisir et à titre informatif, et a renoncé à deux vols de classement malgré une évaluation ambitieuse de sa construction. Même les lanternes rouges peuvent briller de mille feux.

Dans la catégorie des avions à hélice, Norbert Schürz (A) s’est hissé en pole position avec sa réplique fidèle de l’avion américain à rotors basculants Bell Boeing V-22 Osprey, aussi légendaire que tristement célèbre. Un moteur Kontronik de type Pyro 850-400, intégré au centre de l’aile et alimenté par une batterie LiPo 12s, entraîne les deux rotors extérieurs de manière centralisée via un arbre d’entraînement commun et un engrenage angulaire. Les rotors situés aux extrémités des ailes sont inclinés par un engrenage à vis sans fin et commandés par des plateaux cycliques. L’Osprey à jupe, dont la version originale jouissait d’une notoriété plutôt discutable, constitue un ensemble de solutions détaillées ingénieuses et prouve une nouvelle fois que les modèles réduits peuvent avoir une longueur d’avance sur leurs modèles réels.

Il en va de même pour le Convair XFY-1 Pogo, créé dès 1947, soit il y a plus de 70 ans, que René Kunipatz (D) et Ettore Quaglia (I) se sont donné pour mission de reproduire. Ce projet d’avion à décollage par l’arrière n’a, dans sa version originale, jamais dépassé le stade des essais. Les deux maquettes présentaient des tailles et des niveaux de fidélité au modèle réel différents. C’est finalement l’exemplaire plus petit et plus simple de René Kunipatz qui l’a emporté de justesse grâce à l’évaluation en vol. Il s’était notamment penché de manière intensive sur le problème, loin d’être anodin, des hélices tournant en sens inverse et a réalisé des vols en plané à grande vitesse avec des transitions fluides vers les phases de décollage par la queue et d’atterrissage.

Anton Thoma a pu remporter d’excellents points de construction avec son AgustaWestland AW609, un aéronef convertible à rotor basculant VTOL (à décollage vertical) doté d’un système de contrôle d’attitude développé par ses soins, mais n’a réussi à effectuer qu’un seul vol compté.

Dans l'ensemble, un rassemblement d'aéromodélisme passionnant, qui rappelait un peu les manifestations des débuts de l'aviation électrique, comme par exemple les premières années de Pfäffikon ou d'Aspach (Allemagne). Les pilotes ne pouvaient guère s'appuyer ici sur des solutions toutes faites et ont donc surtout profité de cette compétition pour échanger intensément leurs expériences. Pour finir, une bonne nouvelle : le musée Dornier envisage actuellement de réitérer ce rassemblement dans deux ans, avec toutefois le souhait d’y inclure cette fois-ci des répliques du Do 31. Il semble que de tels projets aient déjà été lancés à plusieurs reprises par les participants, très motivés. Cette initiative du musée est d’autant plus louable que presque tous les musées privés sont soumis à des contraintes financières strictes.

*Ludwig Retzbach*

Le premier vol a eu lieu le 19 mars 1989 à Arlington, au Texas. La première « transition » (le passage du vol en vol plané au vol horizontal, ou inversement) a été effectuée le 14 septembre 1989. Le premier appareil de série a vu le jour le 5 février 1997. Après de nombreux revers liés à des accidents, le V-22 est officiellement entré en production en série en 2005.

En septembre 2007, l'escadron du Corps des Marines équipé de dix Ospreys a été déployé en Irak. Cet escadron est ainsi la première unité à utiliser cet appareil en conditions de combat. En novembre 2008, l'US Air Force a déployé quatre Ospreys sans escale (avec ravitaillement en vol) au Mali dans le cadre d'un exercice. À partir de novembre 2009, il a également été déployé en Afghanistan.^[4] En mars 2011, des Ospreys de l’USS Kearsarge ont secouru un membre d’équipage d’un F-15 qui s’était écrasé au-dessus de la Libye. Son déploiement au Japon a débuté en 2012.