Le vol à voile radiocommandé aujourd'hui

Il était situé à environ 23 km de l'hôtel, à la périphérie de Sacramento. Au fil de la Coupe du monde, le sol recouvert d'une fine couche d'herbe rasée s'est transformé en un terrain d'envol aux allures de désert, avec un sol dur comme de la pierre et poussiéreux. L'herbe sèche qui jonchait le sol faisait peser un risque d'incendie permanent. Les dimensions du terrain, 800 x 570 m, répondaient pleinement aux exigences d’une compétition F3B. On avait manifestement fait des économies sur les tentes d’équipe destinées à fournir de l’ombre : chacune mesurait 3 x 3 m et était alignée en une longue rangée. Chaque équipe s’efforçait de se protéger davantage du soleil brûlant à l’aide de toiles et de poteaux. Au bout des premiers jours, les campements des équipes donnaient l’impression que des Bédouins vivaient dans le désert. La restauration sur le site était bonne, car elle était acheminée chaque jour depuis la ville. Un petit kiosque proposait des rafraîchissements, mais il devait fermer dès cinq heures de l'après-midi faute de réapprovisionnement. Si les équipes ne s'étaient pas organisées elles-mêmes, elles seraient restées sur leur faim presque toute la journée.

À mon avis, le niveau d’organisation sur le site de vol est à peu près comparable à celui d’une compétition régionale. Pour illustrer ces problèmes, je citerai simplement l’exemple du contrôle des fréquences. Vers la fin de la semaine d’entraînement libre, le système des pinces à linge a été mis en place, ce qui a plutôt bien fonctionné. Pour les Championnats du monde, nous avions tous prévu des fréquences à 53 MHz, car on nous avait conseillé de ne pas voler sur la bande des 40 MHz aux États-Unis. À l’aide de notre petit récepteur d’écoute, nous avons vérifié notre fréquence, mais à part une musique faible qui ne nous dérangeait pas, tout semblait normal. J’ai décollé, j’ai volé quelques secondes, puis soudain, le modèle s’est renversé en position de vol à l’envers. Que s’était-il passé ? J’ai pu redresser le modèle immédiatement. Le même phénomène s’est produit deux fois de suite avant que je puisse faire atterrir le modèle en toute sécurité.

Ruedi et Geri n’ont toutefois rencontré aucun problème, bien qu’ils volaient sur la même fréquence. Un modéliste de Sacramento a généreusement mis à disposition son atelier bien équipé en appareils de mesure, ce dont je tiens à le remercier encore une fois ici. Le TM

et Heinz Schläpfer ont passé ma télécommande au crible. Aucun défaut n’a pu être détecté. Un test des batteries a révélé une tension de charge finale légèrement élevée (un phénomène dû au vieillissement des batteries). Était-ce peut-être la cause du problème ? Il a toutefois été possible d’y remédier en allumant l’émetteur pendant le trajet vers l’aérodrome.

Lors de l’entraînement officiel, chaque équipe disposait de 15 minutes. Nous avons décidé d’effectuer deux vols de vitesse chacun. J’ai décollé en premier et j’ai réussi un vol impeccable en moins de neuf secondes. Lors de l’approche, à environ 50 m de moi, le modèle s’est écrasé sur le sol dur comme de la pierre depuis une hauteur d’un mètre. L’émetteur a été immédiatement éteint et le signal de départ convenu a été donné à Ruedi. En arrivant près du modèle, j’ai constaté que le fuselage s’était fendu et qu’un gouvernail de profondeur était cassé. Entre-temps, Ruedi avait décollé et avait lui aussi réalisé un excellent vol en moins de neuf secondes. Après le vol de vitesse, il a remonté son modèle en altitude et volait déjà en ligne droite dans un état de vol stable pour préparer l’atterrissage. Soudain, son modèle s’est lancé dans un looping brusque et s’est écrasé au sol depuis une hauteur de 50 m. Résultat : perte totale ! Le service de surveillance des fréquences nous a signalé qu’aucune interférence n’était détectable et nous a invités à vérifier nous-mêmes l’écran de l’analyseur. À ce moment-là, nous étions heureux d’avoir Heinz parmi nous. Électronicien de métier, il était la personne compétente pour examiner le système de surveillance des fréquences. Sur cet appareil coûteux, aucun signal n’a pu être détecté à part un bruit de fond, alors que les Suédois effectuaient leur entraînement officiel à moins de cent mètres de là ! Tous les réglages et contrôles effectués n’ont servi à rien. La réception était trop peu sensible. Heinz a recommandé aux organisateurs de vérifier l’antenne de l’analyseur. Une fois de plus, il s’est avéré qu’on avait fait des économies au mauvais endroit. Les appareils les meilleurs et les plus chers ne servent à rien s’ils sont raccordés à des antennes bon marché achetées en grande surface et comportant des courts-circuits intégrés.

Il y a eu d'autres exemples frappants de contrôle des fréquences. Par exemple, les organisateurs ont réussi à faire voler – ou plutôt à faire s'écraser – deux concurrents en même temps sur la même fréquence. Ruedi a lui aussi été envoyé deux fois au départ sur la même fréquence qu’un autre concurrent. Seule une grande vigilance lors du contrôle des commandes (la commande latérale présentait de légers à-coups) a permis d’éviter d’autres crashs. Je ne taris pas d’éloges sur le système simple mais fiable des pinces à linge.

Je voudrais décrire ici une journée type, agrémentée de quelques réflexions, à titre d'exemple de la semaine de la Coupe du monde.

Réveil à cinq heures dans un hôtel de luxe (on n’a pas lésiné sur ce point). À six heures, toute l’équipe s’est retrouvée pour le petit-déjeuner dans la salle à manger, après avoir emballé les modèles dans leurs caisses de transport et les avoir rangés dans les voitures. Après le petit-déjeuner, à 6 h 30, départ dans les deux monospaces bourrés à craquer (9 maquettes, treuils, coffres à outils, glacières et 10 personnes). À 7 h 30, assemblage des maquettes, ce qui n’était pas des plus faciles avec les spectateurs qui nous entouraient. Nous avons érigé une petite barrière avec les caisses de transport afin que les curieux ne se tiennent pas au milieu des maquettes. Il était très important de recouvrir les modèles, car d’une part il y avait énormément de poussière et, d’autre part, sous le fort ensoleillement, les températures en surface pouvaient atteindre 60 °C. Il en résultait un écart de température important entre la face supérieure et la face inférieure des ailes, et il fallait s’attendre à des déformations de celles-ci. Ensuite, nous avons passé en revue l’ordre de décollage de la journée avec le TM, tandis que l’équipe chargée des décollages en hauteur vérifiait les treuils et le câble de lancement. Le Nylonsilch était maintenu en permanence à l’état humide. Un détail très important et qui a fait ses preuves dans cette forte chaleur associée à une faible humidité de l’air. Grâce à cette mesure, nous n’avons pratiquement rencontré aucun problème avec le treuil de décollage. Enfiler les numéros de départ, appliquer de la crème solaire, mettre des lunettes de soleil et un chapeau : voilà ce qu’il restait à faire, puis nous étions prêts pour le décollage. Mais ceux qui pensaient que ça allait enfin commencer se sont une fois de plus trompés, car l’attente a marqué ce championnat du monde. Ce sont les Canadiens, avec leurs lancements de fusées, qui ont apporté un peu d’animation au déroulement de la journée. À l’aide d’un treuil de 36 volts et d’une corde tressée (corde à linge), les modèles étaient catapultés à environ 80 mètres de hauteur, puis hissés à des altitudes de départ normales comprises entre 150 et 180 mètres grâce au grand passage. Aussi impressionnant qu’un tel décollage puisse paraître, cette méthode de lancement n’en est pas moins dangereuse. Lors d’un décollage en hauteur, le dispositif de renvoi a été arraché du sol et a volé à 60 mètres dans les airs. L'explosion tant attendue d’un modèle a alors réellement mis en évidence une autre source de danger. Après que les ailes eurent été littéralement déchiquetées à une hauteur de 60 mètres, le fuselage a continué sa course de manière incontrôlée sur tout le parcours avant de s’écraser sur la ligne de base B.

Ernst Maderthanner avait une mission très importante : il était chargé de veiller au bien-être physique de l’équipe. On attendait toujours avec impatience le retour d’Ernst de ses courses, avec ses glacières remplies de tomates, de pamplemousses et d’eau minérale. Avec des températures atteignant 42 °C, on consommait une quantité énorme de liquide, et Ernst devait aller faire le plein plusieurs fois par jour.

Nos spécialistes du décollage en hauteur, Heinz et Ernst, ont accompli un travail remarquable. Neuf fois par jour, ils ont transporté les treuils de décollage en hauteur sur une distance pouvant atteindre 400 m jusqu’au site de décollage et retour, ont vérifié que les câbles de décollage ne présentaient pas de dommages et que leur longueur était correcte, et ont veillé à ce que les câbles restent constamment humides. Nous, les pilotes, avons pu compter sur une équipe d'assistants dont de nombreuses équipes ne peuvent que rêver. Nous tenons ici à les remercier encore une fois chaleureusement. On trouve rarement des personnes comme celles-là ; elles méritent que leur travail soit reconnu à sa juste valeur. Elles sont toujours là quand on a besoin d’elles, aident, courent dans tous les sens et mettent même la main à la poche, et au final, c’est le pilote qui est récompensé. Les bénévoles repartent les mains vides, à part un simple merci. Chaque pilote F3B en activité devrait se demander s’il pourrait participer à une compétition sans ses assistants.

Le vol F3B est un sport d'équipe par excellence, et c'est pourquoi les assistants devraient eux aussi être récompensés en conséquence. Mais il faudra probablement encore des années avant que, outre le pilote et le TM, les assistants soient également reconnus à leur juste valeur ; tant qu’aux Championnats du monde, aucun des participants autres que ceux classés de la 1re à la 3e place ne recevra de reconnaissance, que même les classements de la 4e place à… ne seront pas annoncés, et que, pour comble de tout, les classements ne seront même pas disponibles.

Mais revenons au déroulement de la journée. Cette longue journée passée sur le site de vol s’est terminée entre 19 h et 20 h par le rangement des modèles réduits. Après le trajet de retour à l’hôtel, il restait tout juste le temps de nettoyer les modèles et de prendre une douche. Puis, à 21 h 30, dîner, et à 22 h, tout le monde était content de pouvoir encore régler les tâches les plus urgentes pour le lendemain et de se coucher à 23 h.

Hans Stoll

Dans mon analyse du championnat du monde de 1981, je souhaite m'intéresser avant tout aux particularités des modèles utilisés par les meilleurs pilotes.

La première chose qui m’a frappé, c’est qu’aucune nouvelle conception sensationnelle, telle que celle présentée lors du championnat du monde de 1979 par l’Italien Pagliano avec son modèle à fuselage ouvert « Allure », n’a été utilisée. Les modèles en kit n'ont pratiquement pas été utilisés, ou seulement après avoir subi d’importantes modifications. Tous les bons appareils de F3B étaient des constructions originales, développées et perfectionnées sur une longue période. Si l’on construisait un modèle moyen à partir des dix premiers classés, celui-ci ressemblerait à peu près à ceci : envergure de 2,8 m, surface alaire d’environ 55 dm², poids sans charge utile de 1,9 à 2 kg, équipé d’un aileron, d’un gouvernail de direction et d’un gouvernail de profondeur, des aérofreins et éventuellement des volets de courbure, une charge de plomb pouvant atteindre 1 kg pour le vol de vitesse. Les structures d’ailes utilisées étaient principalement soit des ailes en plastique moulées dans un négatif, soit des ailes de construction classique recouvertes d’un revêtement en tissu de fibre de verre et d’une résine époxy, offrant une excellente qualité de surface.

En matière de dispositifs de freinage aérodynamiques, on trouvait toutes les variantes, du volet Schemp-Hirth classique au gouvernail latéral s'ouvrant. Pour freiner le modèle au sol, on fixait à la base du fuselage des objets dangereux tels que des dents de scie fraisées dans de l’aluminium et des pointes en acier de plusieurs centimètres de long.

On utilisait presque sans exception des crochets de lancement en hauteur déverrouillables, de conceptions très variées et fonctionnant de manière fiable.

La technique de décollage assisté à l’aide d’un treuil était la seule utilisée, et il faut constater qu’un treuil permet d’atteindre des hauteurs de départ bien plus élevées. Cela conduit à l’utilisation exclusive de ce type de décollage et augmente ainsi considérablement la charge de travail pour les concurrents et les organisateurs.

On a pu remarquer les efforts déployés par de nombreux pilotes pour élargir la plage de vitesse en vol horizontal de leurs modèles grâce à des dispositifs techniques tels que des volets de courbure ou un centre de gravité réglable à distance. Les volets de courbure ont en outre été utilisés pour influencer la phase de décollage en hauteur grâce à une portance accrue, de sorte qu’il faille enrouler moins de corde sur le treuil et que l’altitude de départ au moment du largage soit ainsi plus élevée.

Pour conclure, je tiens à souligner que les modèles des meilleurs pilotes se sont beaucoup rapprochés en termes de pureté aérodynamique et de précision de construction, et que les limites fixées par le règlement F3B sont de plus en plus souvent atteintes par un nombre croissant de pilotes.

Gerhard Läderach

L'équipe de décollage Heinz Schläpfer et Ernst Harlacher se rend au site de décollage avec le treuil.

Geri Läderach avant le coup d'envoi. Au centre, le chef d'équipe H. R. Schläpfer.

Après que Geri Läderach et Hans Stoll se sont exprimés plus en détail sur les conditions extérieures du 3e championnat du monde dans la catégorie F3B – même s’il convient de préciser d’emblée que ni le matériel de vol, ni les infrastructures, ni les conditions de vie très concrètes pendant un championnat ne doivent en aucun cas être sous-estimés –, je voudrais ajouter quelques réflexions sur le thème de la « philosophie de la compétition ». J’entends par là les attentes, les espoirs et les craintes plutôt sous-jacents que chaque pilote, chaque chef d’équipe, mais aussi chaque bénévole apporte avec lui et dont découlent en grande partie la motivation et le « moral de combat » de chacun. Ces attentes, espoirs et craintes restent sous-jacents avant tout parce que, dans le temps très serré de la préparation et a fortiori pendant la compétition elle-même, souvent seul le « strict nécessaire » trouve sa place. On est pleinement occupé par la construction et l’entraînement.

Personne ne doute que ces deux activités – la construction et l’entraînement – soient indispensables si l’on souhaite pratiquer le modélisme aérien de compétition avec un minimum de sérieux. Il faut donc d’abord construire. À cet égard, avec quatre modèles parfaitement identiques chacun, nous n’avions certainement pas à nous faire trop de soucis. Même après la perte de deux de nos modèles lors de l’entraînement officiel (un cas de perte totale et un fuselage cassé), causées par un contrôle des fréquences initialement inexistant et qui s’est révélé à plusieurs reprises clairement dépassé par les événements au cours de la compétition, nous disposions certainement encore de plus de matériel de vol que la plupart des autres équipes. En ce qui concerne l’infrastructure également, nous pouvions nous montrer plutôt confiants. Tant notre équipe de lancement en hauteur que le ravitaillement en boissons, indispensable à notre survie, répondaient parfaitement à nos attentes. Je ne sais pas combien de kilos de tomates et combien de litres d’eau minérale ont été consommés par l’ensemble de notre équipe au cours de ces quelques jours. Je ne sais pas non plus combien de fois notre équipe de décollage en altitude a transporté, sous une chaleur torride, les lourds cerfs-volants parfois assez loin dans le terrain brûlé par le soleil, puis les a ramenés. Je tiens simplement à profiter de cette occasion pour les remercier encore une fois chaleureusement – aussi bien Heinz Schläpfer et Ernst Harlacher qu’Ernst Maderthanner. Il va sans dire que le travail de préparation très complet et l’engagement de notre responsable technique, Hans-Ruedi Schläpfer, ainsi que de sa famille, méritent également notre reconnaissance et nos remerciements.

Mais la question s’impose désormais : si tout était si exemplaire et a si bien fonctionné, cela n’aurait-il pas dû se traduire par de meilleurs résultats ? Même si une 11e place (Geri Läderach), une 18e (Ruedi Binkert) et une 27e (Hans Stoll) lors d’un championnat du monde réunissant 66 concurrents sont loin d’être considérés comme mauvais, et même si notre 6e place au classement par équipe ne nous oblige pas non plus à nous cacher sous terre, il faut tout de même admettre en toute honnêteté que nous nous attendions tous à mieux. Et c’est précisément cette attente – cette pression de performance que nous nous étions en grande partie imposée nous-mêmes, mais qui existait manifestement aussi de la part d’autres – qui, à mon avis, a eu des conséquences désastreuses. Nous, les pilotes, avons commis des erreurs qui n’auraient en réalité pas dû se produire. Notre chef d’équipe, Hans-Ruedi Schläpfer, a lui aussi commis des erreurs qui n’auraient pas dû se produire. – Un manque d’entraînement ? – Le stress ? – Certainement aussi. Mais je crois tout de même qu’outre notre manque certain de familiarité avec notre modèle, un autre aspect a surtout été négligé : le plaisir – j’irais même jusqu’à dire : la bonne humeur lors de la compétition. Même un championnat du monde et sa préparation devraient se dérouler dans une atmosphère où cet aspect de notre hobby, si exigeant, si beau et si varié, ne soit pas négligé. Je souhaite, pour moi-même et pour tous les autres, que nous y consacrions davantage de temps à l’avenir. Et je crois que ce plaisir de pratiquer – pour le plaisir de pratiquer – est l’une des conditions essentielles au succès.

Ruedi Binkert

Ruedi Binkert et Hans Stoll en train de dépoussiérer la maquette.