L'aviation électrique conquiert le monde

par Emil Ch. Giezendanner
. Photos : Andreas Schelling

Le fait que l'aviation électrique ne soit jusqu'à présent devenue ni une discipline de vol libre ni une catégorie de vol en cercle, mais qu'elle ne parvienne pratiquement qu'à enthousiasmer les modélistes RC (il convient de mentionner expressément quelques modestes exceptions dans le domaine du modélisme à l'échelle), illustre de manière assez frappante la situation actuelle du modélisme aérien. Bien que, tant en vol libre qu’en vol circulaire, le moteur électrique aurait pu être mis en œuvre depuis longtemps comme source de propulsion alternative au « moteur à explosion », avec beaucoup moins de problèmes techniques, rien n’a changé. (Même le silencieux, aujourd’hui courant dans l’aéromodélisme radiocommandé, semble loin d’avoir été généralisé dans ce domaine.)

En revanche, le nombre de participants aux compétitions d’aéromodélisme électrique ne cesse d’augmenter. La plus ancienne compétition d’aéromodélisme électrique d’Europe (et probablement du monde), la Coupe internationale Militky, comptait plus de 70 participants lors de sa sixième édition en 1979, et le championnat suisse de vol électrique, également organisé pour la première fois l’année dernière, avait déjà rassemblé plus de 20 concurrents sur le terrain du club de vol à voile de Winterthur. Ce ne sont pas là des chiffres qui nous incitent à sombrer dans la mégalomanie, et il m’est bien loin de vouloir donner ici l’impression que j’accorde plus de valeur à ce que font les grandes masses qu’à ce que font quelques-uns. D’un autre côté, je me permets ici de faire part de mon expérience en tant que membre de la commission d’aéromodélisme de l’AeCS, et de évoquer la lutte qu’il a fallu mener pour que, dans certaines catégories, le nombre minimum de participants requis pour les championnats suisses et l’attribution des médailles de l’AeCS puisse être relevé de trois à cinq participants. J’espère que chacun comprendra l’énorme tension qui existe : D’une part, la catégorie de l’aéromodélisme, qui a pour ainsi dire été placée sous

le régime de la protection du patrimoine, et d’autre part, les innovations effrénées et la tendance à introduire chaque année deux à trois nouvelles catégories avec des championnats suisses, au point que nous ne trouvons plus ni organisateurs ni suffisamment de week-ends disponibles.

Cette compréhension est nécessaire si l'on veut comprendre pourquoi, chez nous (ainsi que dans d'autres pays et au sein de la CIAM d'ailleurs), toutes les catégories d'aviation électrique – du vol à voile (F3E), en passant par les courses de pylônes jusqu’à la voltige qualifiée – n’ont pas été élevées au rang de catégorie officielle du jour au lendemain. À ma connaissance, la Suisse a été le premier pays à introduire l’aviation électrique en tant que catégorie officielle. Les championnats d’Allemagne auront lieu pour la première fois cette année.

L’aviation électrique ne connaît pas plus de limites que l’aviation à moteur thermique à ce jour. Cela peut certes paraître présomptueux – à première vue –, mais quiconque se penche de plus près sur la question pourra bientôt en faire l’expérience. Il y a peut-être plus de dix ans, lors d’une journée aérienne à Frauenfeld, j’ai vu filer à toute allure un planeur motorisé de 5 mètres équipé d’un moteur de 10 cm³ ; pour moi, avec mes appareils plutôt petits et maniables, c’était déjà très spectaculaire. Si quelqu’un m’avait dit à l’époque que, en 1979, je survolerais moi aussi le terrain à bord d’un grand planeur de 5 mètres – équipé toutefois d’un petit «moteur» électrique –, il n’aurait sans doute pas eu besoin de faire exprès pour me faire rire !

Il est très facile de reproduire des modèles multimoteurs de toutes tailles et de les équiper de moteurs électriques. Ce fameux problème de démarrage : avant même que le dernier moteur ne soit en marche, le premier s'arrête déjà par manque de carburant... Le réglage et la mise au point fastidieux de tous les moteurs peuvent facilement bouleverser tout le programme d'un meeting aérien. En vol électrique, il suffit de pousser le manche vers l’avant pour que tous les moteurs tournent en synchronisation, ce qui est très rassurant. Le « géant électrique », tel qu’il est présenté par Wolfgang Schwarze lors de diverses démonstrations aériennes, devrait constituer, avec ses six petits moteurs, un exemple à suivre. Dans la plupart des cas, les grands modèles, s’ils n’ont pas été conçus dès le départ pour être très lourds, peuvent être convertis sans difficulté à la propulsion électrique. C’est notamment dans les domaines du Scale et du Stand-off-Scale que le vol électrique a encore un bel avenir devant lui. Il faudra un certain temps avant que le système de propulsion électrique ne s’impose véritablement chez les modélistes. Peut-être en viendra-t-on un jour à toujours penser d’abord au moteur électrique lors de la construction d’un modèle motorisé, et à n’envisager autre chose que dans des cas tout à fait particuliers. Au sein de la population, ce changement de mentalité prendrait alors environ deux fois plus de temps. Il est difficile, et cela demande de la patience, de lutter contre l’idée reçue selon laquelle l’aéromodélisme – à l’exception du vol à voile – est toujours associé à un vrombissement. Toutefois, en Suisse, un premier pas prometteur a été franchi, notamment grâce à la campagne de relations publiques menée par l’AeCS dans le cadre de la Coupe internationale Militky.

Le moteur à combustion interne ne disparaîtra jamais. Il y aura toujours des passionnés de moteurs. Mais le moteur à combustion interne va devoir faire face à une concurrence acharnée, notamment en Suisse. L'utilisation des moteurs à combustion sera également limitée à quelques applications spécifiques en raison de contraintes purement externes (par exemple, la protection de l'environnement). Les utilisations spécialisées telles que les modèles réduits lourds, la voltige RC, les hélicoptères et les courses de pylônes ne pourront certainement pas être rapidement dominées par la propulsion électrique. Cela dit, dans le domaine de la voltige aérienne notamment, l’introduction et la reconnaissance de l’aviation électrique pourraient enfin aider ce beau sport à sortir de sa tendance à l’autodestruction (toujours plus vite et plus grand). Les meilleurs s’en sortiraient à nouveau très bien dans ce domaine.

La fabrication et la commercialisation de kits de modèles réduits électriques, de moteurs et d'accessoires représentent aujourd'hui une part de marché tout à fait considérable au sein de l'industrie du modélisme en Europe. Des évolutions, telles qu’elles se sont déjà produites dans d’autres secteurs du modélisme, se dessinent désormais clairement dans le domaine de l’aéromodélisme électrique : tandis que les grands fabricants, grâce à des méthodes de production industrielles, démocratisent l’aéromodélisme électrique en le rendant « accessible au grand public », absolument infaillible et surtout à des conditions financières extrêmement avantageuses, des spécialistes produisent à plus petite échelle du matériel techniquement et qualitativement très perfectionné, et donc onéreux, destiné aux pilotes de compétition exigeants. Toutes les marques renommées d’Allemagne proposent aux amateurs d’aéromodélisme électrique une gamme soignée et variée de modèles et d’accessoires, parmi lesquelles Graupner, Kirchheim, avec sa gamme d’accessoires pour l’aviation électrique incontestablement la plus polyvalente, perpétue délibérément la grande tradition de l’aviation électrique de Fred Militky et occupe toujours une position de leader incontestée. Carrera semble également accorder une grande attention à l’aéronautique électrique ; cependant, je trouve personnellement que la voie empruntée après le « Primus », avec des ailes prêtes à l’emploi et des fuselages en Ferran, est trop unilatérale, même si elle répond incontestablement aux attentes d’une large clientèle. La société Robbe propose un juste milieu entre les modèles quasi-prêts à l’emploi de Carrera et les kits en bois très abordables de Graupner. Ici, les fuselages sont livrés en fibre de verre, tandis que les ailes doivent être fabriquées soi-même selon une méthode de construction à nervures classique et exigeante.

Comme mentionné précédemment, les petits fabricants tels que Tscheulin, Gewalt, Geist, Keller, etc. s’efforcent plutôt de promouvoir le développement dans le domaine de l’aéronautique de compétition. Il est étonnant de constater que ces petits fabricants parviennent à rivaliser, en termes de prix, avec un grand fabricant tel que Carrera (il est toutefois difficile de déterminer sans autre quelles sont les conditions et les sacrifices qui leur permettent d’y parvenir).

Ces dernières années, les progrès réalisés dans le secteur des accessoires ont été considérables. Ces accessoires se composent principalement de batteries, de moteurs, de chargeurs, d'hélices et d'interrupteurs. Il y a encore beaucoup à attendre dans ce domaine à l'avenir. Celui qui sera en mesure de proposer les accessoires les plus pratiques, les plus polyvalents et les plus robustes –

tout en maintenant un prix raisonnable – s'imposera dans le domaine de l'aviation électrique.

En matière de prix, il faut tenir compte du fait que tout le monde n'est pas prêt, par exemple, à payer autant qu'un pilote de compétition pour une hélice, tout en ne voulant pas pour autant renoncer aux dernières avancées en matière de conception d'hélices, etc. Pour le fabricant, cela implique un effort constant de recherche et développement, mais aussi une organisation dynamique et flexible de son offre. Cette dynamique s'est largement perdue dans les catégories de modèles « établies », car le marché est trop restreint pour les modèles de compétition hautement spécialisés.