RC-Kunstflug (F3A) in Chesapeake, Virginia/USA

Tagebücher sind höchstens für Teilnehmer und Betroffene interessant, Ranglisten ebenfalls. Tendenzen, Entwicklungen und «Bonbons» können und sollen aber auch den Nicht-Wettbewerbsfliegern, die sich ja im Rahmen persönlicher Möglichkeiten und individuellen Könnens nicht weniger engagiert und verbissen ihrem Lieblingshobby widmen, ansprechen und interessieren. Diese Optik und die Möglichkeit, Informationen aus erster Hand weiterzugeben, liegen dem vorliegenden Beitrag zugrunde. Weiter denke ich, dass Sie in anderen Modellflugpublikationen aus dem deutschsprachigen Raum Tagebücher und Analysen über Erfolg und Misserfolg werden lesen können.

Die Synthesen, das Zusammenspiel aus Technik, Ideenreichtum und baulichem Können werden auf breiter Basis immer perfekter. Allgemeiner Wohlstand – Geld spielt höchstens am Rande noch eine untergeordnete Rolle – haben die Innovationsfreudigkeit der Modellbauindustrie stark werden lassen. Diese Aussage hat allgemein Gültigkeit und bestätigt sich praktisch auf allen Modellflugplätzen, in den Gruppen und Hobby Shops. Weltmeisterschaften, sowohl als Wettbewerb wie auch mit all ihren «Randaktivitäten» (Business, Erfahrungsaustausch usw.), sind als Trendbarometer natür- lich prädestiniert. Was nun hat diese WM gebracht?

Viertaktmotoren werden langsam salonfähig, sind nicht mehr nur ein «Privileg» einiger weniger, die durch Umweltvorschriften zum Einsatz dieser Triebwerke gedrängt wurden. Spitzenpiloten wie Wolfgang Matt, alle Japaner und weitere setzen, wie ich in Gesprächen feststellen konnte aus Überzeugung, heute Viertaktmotoren ein. Im Feld der Finalteilnehmer setzten ein Drittel, von den ersten zehn die Hälfte der Piloten Viertakter ein. Meiner Ansicht nach ist dies eine zukunftsweisende Entwicklung, die dem technischen Fortschritt aller Antriebseinheiten sowie deren Einzelkomponen- ten, wobei ich vor allem an schalldämpfende Zubehöre denke, Auftrieb geben müsste. Dies gilt nicht nur für die Industrie, sondern für jeden engagierten Motormodellflieger. Favorit unter den eingesetzten Viertaktern ist mit 90% eindeutig der «Yamada YS-120». Dieses Triebwerk verfügt nicht nur über eine leistungsfähige und zuverlässige Kraftstoffpumpe, sondern auch über eine Art einfache Aufladung. Dabei handelt es sich nicht um einen Turbo, Comprex- oder G-Lader wie Gerüchte behaupten, sondern um eine geschickte Ausnutzung der im Kurbelgehäuse zwangsläufig entstehenden Druckdifferenzen. Ich werde in einem späteren Heft im Rahmen eines technischen Beitrages versuchen, etwas mehr über Prinzip, Funktionsweise

und Aufbau dieses Motors zu berichten.

Es wäre überheblich, an dieser Stelle nicht auch von den Fortschritten der Entwicklungen im Bereich der Zweitaktantriebe zu sprechen. Mögen diese auch etwas weniger spektakulär erscheinen, so sind sie keineswegs weniger effizient. Lagen z. B. die Durchmesser der meisten eingesetzten Propeller vor vier Jahren in der Grössenordnung von 10″, so sind sie heute bereits im Bereich von 11½–12″. Die Drehzahlen sind von über 12 000 auf unter 11 000 Upm gesunken, und die fliegerische Performance hat dabei keineswegs gelitten. Dies

zeigt deutlich, dass hier mit nicht unbedingt augenfälligen Weiterentwicklungen und Verbesserungen viel getan wurde. Steuerzeiten wurden geändert um das Drehmomentmaximum bei tieferen Drehzahlen zu erreichen, die Motorgeometrie ist allgemein Richtung längerem Hub als bei den sogenannten Racing-Motoren verändert worden. Von Langhubern zu sprechen ist eigentlich falsch, da es sich praktisch um quadratische Verhältnisse handelt (mit geringfügig grösserem Hub als Durchmesser!). Diese Bemerkung tut dem Erfolg der getroffenen Massnahmen keinen Abbruch, sie soll lediglich die wirklichen Verhältnisse ins rechte Licht rücken.

Weiter haben auch die Hersteller begriffen, dass die durch die hohen Beschleunigungskräfte hervorgerufenen Versorgungsprobleme nur mittels zuverlässiger Pumpen sicher zu lösen sind. Kein Autohersteller, geschweige denn ein Flugzeughersteller käme auf die Idee, sich nur auf die «Saugfähigkeit» eines Vergasers zur Treibstoffversorgung zu verlassen, von leistungsfördernden Massnahmen einmal ganz abgesehen. Eigentlich muss (oder sollte!) man sich fragen, wann die Umlaufschmierung für den Viertakt-Modellmotor entdeckt wird. Technisch durchaus lösbar, wie A. Köppel bereits vor Jahren bewiesen hat. Nur noch 1–2% Ölzusatz im Treibstoff! Utopie oder baldige Wirklichkeit? Ich weiss es nicht.

Zurück auf den Boden der Realität! Es ist heute endlich (bewiesene) Tatsache, dass Antriebseinheiten mit Viertaktmotoren mit zu den zuverlässigsten überhaupt gehören. Leistung ist schon seit der Einführung der Surpass-Generation von OS kein Diskussionspunkt mehr. Diese Aussage gilt uneingeschränkt auch für die heutige Generation der im Kunstflug eingesetzten Zweitakter. Die technische Art der Kraftentfaltung wird aber weiterhin in beiden Lagern zu zeitweise hitzigen Diskussionen veranlassen, wobei leider oft Emotionen frei werden, die jede Sachlichkeit im Keime ersticken.

Der im vorangehenden Satz herauszuhörende Vorwurf wird mit diesem Abschnitt verständlicher und teilweise begründet. Wie es das Reglement vorschreibt, sind Schallpegelmessungen auch an dieser WM durchgeführt worden; dies bei allen Piloten und vor jedem Durchgang. Die getroffenen

technischen Voraussetzungen des Veranstalters wie auch Fluggelände und Umweltbedingungen gestatteten, zuverlässige und damit aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten. Mit Ausnahme einer Messung (über 400 offizielle Messungen) lagen alle Werte unter der geforderten Limite. Erfreulich ist weiter, dass der Grossteil der Teilnehmer weit unter dem geforderten Maximalwert gemessen wurde, wobei 6 dB (A) leiser durchaus keine Ausnahme oder Seltenheit war! Damit wurde einmal mehr eindrücklich bewiesen, dass F3A-Flieger auch im heimatlich zwanglosen Wochenendbetrieb auf unseren Modellflugplätzen zu denjenigen gehören, die, um es gut deutsch auszudrücken, «unlimited Power with less noise» (viel Kraft, wenig Lärm!) haben. Es soll und darf hier auch nicht verschwiegen wer- den, dass die heutigen Hochleistungs-Viertaktmotoren durchwegs im oberen Bereich der gemessenen Schallpegel zu finden waren!

Hat das internationale Bonus/Malus-System bei der Punktevergabe zum «Lärmeindruck» durch die Punktrichter zwar den meisten Piloten weder Vor- noch Nachteile gebracht, so hat es immerhin weltweit zu Aktivitäten angeregt. So sind vibrationshemmende Motormontagen durchwegs Standard geworden. Für viele der heute gängigen Motortypen sind solche Motorflanschen und Träger im Handel erhältlich; ein typisches Beispiel mehr, dass aktive Wettbewerbsfliegerei sehr wohl allen Nutzen bringt. Dass Propeller einen sehr grossen Anteil an der Geräuschemission – je nach Drehzahl sogar den grössten – haben, ist hinlänglich bekannt. Mit den bereits tieferen Drehzahlen und dem Einsatz guter Propeller wurde auch diese Geräuschquelle gebändigt. So ist es nicht verwunderlich, dass man, soweit das Auge reicht, nur Asano-Propeller sehen konnte, und die dazwischen vereinzelt auftauchenden GFK- und CFK-Propeller waren meistens Asano-Kopien! Ich bin mir natürlich völlig im klaren, dass diese Propeller nicht wegen der zu erwartenden Geräuschreduktion, sondern vielmehr ihres hohen Wirkungsgrades und ihrer sehr guten Allgemeinleistung wegen eingesetzt werden. Dass sie in jeder beliebigen Grösse (Durchmesser und Steigung), z. B. in ⅛- oder gar ¹/₁₆-Zoll-Abstufungen, erhältlich sind, ist ein weiterer Grund für ihre heutige Favoritenrolle. Für den weniger geübten Hobbyflieger, dem diese Propeller viel zu teuer sind, betone ich hier nochmals, dass nicht die Propellermarke eine massgebliche Reduktion des Geräuschpegels bringt, sondern vielmehr kleinere Propeller-Umfangsgeschwindigkeiten (kleinere Drehzahlen!).

Es werden nur noch Computer-Steuerungen eingesetzt, und die noch vor kurzer Zeit geführten Diskussionen über Sinn oder Unsinn solcher Steuerungen sind verschwunden. Leader unter den eingesetzten Steuerungen war eindeutig die Futaba PCM-1024, gefolgt von JR. Betrachtet man die eben erschienene neue Futaba FC-28, so stellt man als Kenner der internationalen Wettbewerbszene fest, dass es diese Firma meisterhaft verstanden hat, die von Piloten geforderten Verbesserungen zu integrieren. Ich bin überzeugt, dass dieser Steuerung weltweit Erfolg beschieden sein wird.

Eigentlich konnten nur drei Modelle die Uniformität der heutigen F3A-Modellszene brechen, zwei Doppeldecker und ein amerikanisches High-Tech-Modell mit Getriebemotor! Der Grundgedanke für diese Entwicklungen ist leicht zu erkennen! Man will möglichst gleiche Geschwindigkeiten in allen Flugphasen erreichen. Vor allem schwierig ist dies natürlich in senkrechten Abwärtspassagen. Tobias Schulz (BRD) und Tony Frackowiak (USA), beide übrigens Finalteilnehmer (13. und 9. Schlussrang), haben diese Forderung durch Einsatz eines Doppeldeckers, selbstverständlich speziell nach den Bedürfnissen der F3A-Fliegerei ausgelegt, zu lösen versucht. Man darf sicher sagen, es ist beiden gelungen, und ihre Modelle haben zudem eine wohltuende Auflockerung gebracht. Ob Doppeldecker in Zukunft bestehen werden, sei vorerst dahingestellt, da man sich da-

mit natürlich andere fliegerische Schwierigkeiten und Nachteile einhandelt. Wünschenswert ist eine Renaissance der Doppeldecker sicher, aber die Gross-Kunstfliegerei hat uns in den letzten Jahren anderes gezeigt, um nicht zu sagen «Besseres» gelehrt! Nicht neu, aber technisch exzellent umgesetzt, ist Dean Kogers (USA) Ansatz zur Lösung des beschriebenen Problems. Ein grosser Propeller und eine kleine Drehzahl soll die nötige «Bremswirkung» abwärts bringen. Um dies zu erreichen, nimmt er einen Webra RS-Motor, der im vorliegenden System ca. 16 000 Umdrehungen pro Minute macht. Über einen einfachen Zahnriemen, eine Zwischenwelle und einen weiteren Doppel-Zahnriemen reduziert er die Motordrehzahl im Verhältnis 1:2,25, was auf der Propellerwelle dann ca. 7000 Upm ergibt. Darauf ist ein eigens dafür hergestellter 16x14,5" CFK-Propeller montiert. Um bei raschen Gasreduktionen den Motor am Leben zu erhalten, ist auf der Motorwelle eine zusätzliche Schwungmasse montiert. Die ganze Antriebseinheit hat eine Masse von 1 kg und ist vollständig im Rumpf integriert. Das Flugzeug bringt trotzdem nur 4 kg auf die Waage. Schallmessungen am Boden zeigen erstaunlich tiefe Werte um 92 dB (A) nach FAI. Im Flug ergibt sich aber ein etwas anderes Bild, einerseits eine total andere Art von Geräusch, andererseits durch Motor (hohe Drehzahl) und Getriebe hervorgerufen, eine Emission von unangenehm hohen Frequenzen, die sehr weit zu hören sind und auf den meisten Flugplätzen betroffene Anrainer auf die Barrikaden treiben würde. Ein typisches Beispiel, dass eine Geräuschemission nicht allein aufgrund des Schalldruckpegels beurteilt werden darf.

Zum Schluss dieses Abschnittes ist noch zu erwähnen, dass das EZ-Modell von Hanno Prettner (Supra Star) eine gute Verbreitung und hohen Beliebtheitsgrad gefunden hat und damit langsam auch die vielen Kritiker und Miesmacher über Sinn, Berechtigung und Qualität dieser Art von Fluggerät eines Besseren lehren sollte.

Das bis und mit 1991 gültige Flugprogramm wurde 1988 (4-Jahres-Turnus) eingeführt; für Piloten und Punktrichter zwar nicht mehr neu, jedoch die erste WM mit diesem Flugprogramm. Nicht nur das eingesetzte Material, auch die Pilo- ten haben einen durchschnittlich hohen fliegerischen Stand erreicht. Wie die Grafik zeigt, liegt der Punktedurchschnitt des gesamten Wettbewerbes bei über 82% der maximal erreichbaren Punkte. Aus dieser Zahl geht mit aller Deutlichkeit hervor, dass dieses wie auch bereits frühere Programme eine wirklich selektive Ausscheidung nicht mehr garantiert. Das Programm ist zu einfach und das individuelle Training der Piloten wird zu einer unbefriedigenden Pflichtübung ohne persönliche Herausforderung. Die während der WM durchgeführte Sitzung des CIAM F3A-Komitees hat gezeigt, dass dieses Problem erkannt ist und an Lösungen zu Verbesserungen gearbeitet wird. Diese kommen allerdings frühestens 1992 zum Tragen.

Wie bereits in der vorigen Ausgabe der vorliegenden Zeitschrift angetönt, liess die Organisation dieser WM einiges zu wünschen übrig. Holland, Frankreich und Schweden haben im Vergleich bedeutend besser abgeschnitten. Wahrscheinlich hat man von den USA, dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, allgemein einfach zuviel erwartet, obwohl ihre Ankündigungen und Möglichkeiten dies eigentlich versprachen. Über 20 Teams aus aller Welt reisten bis zu einer Woche früher an, um sich fliegerisch mit den geographischen und meteorologischen Gegebenheiten vertrautzumachen. Trotzdem stellte der Organisator nur zwei, jedoch für RC-Kunstflug total ungeeignete, ja sogar gefährliche Flugfelder für Trainings zur Verfügung! Ich habe dies als Affront für die unter teilweise grossen Entbehrungen angereisten Teilnehmer empfunden. In die gleiche Kategorie gehört auch die Antwort des auf diesen Missstand hin angesprochenen AMA-Präsidenten, dies sei «common practice». Zeitweise konnte noch Zusatztraining auf dem offiziellen WM-Flugplatz eingeschoben werden, doch durch den verständlicherweise grossen Andrang höchstens ein Flug pro Teilnehmer. Die schlechte Ad-hoc-Organisation dieser Trainings führte dann auch zu einem Totalverlust durch mangelhafte Frequenzkoordination, obwohl diese durch den Präsidenten der AMA höchstpersönlich durchgeführt wurde. Ob diese Funktion mit dem Präsidenten der grössten Modellfliegeror- ganisation der Welt – über 150 000 Mitglieder – richtig und sinnvoll besetzt war, sei dahin gestellt. Wohl ist mindestens der Ausdruck Management eine amerikanische Erfindung, doch von selbigem war wenig zu verspüren.

Nun aber zu den interessanteren und erfreulicheren Tatsachen! Einmal mehr haben Hanno Prettner und Wolfgang Matt ihre Führung und Klasse bestätigen können. Lag Wolfgang Matt nach den vier Vorflügen noch auf Platz drei der Rangliste, so konnte er sich dank seiner guten Nerven und ruhigen Art in den Finalflügen behaupten und problemlos auf den zweiten Schlussrang vorarbeiten. Herzliche Gratulation!

Nie umstritten war die Führungsposition von Hanno Prettner, konnte er sich doch von den insgesamt sieben Durchgängen fünfmal die Maximalpunktzahl von 1000 buchen lassen.

Einen sehr guten und starken Eindruck hinterliessen die Japaner mit den Schlussrängen 5–7 und Platz zwei in der Teamwertung.

Sowohl ihre Einzel- wie auch die Teamwertung der Vorjahre nicht halten konnte das Team der BRD. Ihr Favorit, Bertram Lossen, konnte sich keinen 1000er gutschreiben lassen und landete dadurch «nur» auf dem achten Platz.

Teilgenommen haben 81 Piloten aus 30 Nationen. In diesem Feld steht die Schweiz mit dem 11. Rang in der Teamwertung nicht allzu schlecht da, liegt sie doch vor Ländern wie Holland, Frankreich, Irland und Spanien.

Als ausgesprochener «Flop» erweist sich die mit dem neuen Sporting Code (FAI-Reglement) eingeführte Änderung, wonach neu 20% der Teilnehmer, vorher 10%, am Final teilnehmen können. Die drei zu absolvierenden Finalflüge werden langweilig, unübersichtlich, es fehlt die notwendige Spannung, und direkte Vergleiche sind fast unmöglich. Ich kenne keine andere Sportart, die sich die Gunst des Publikums mit solchem Blödsinn unnötigerweise verschert. Ich bin mir aber bewusst, dass die FAI meine Meinung kaum teilt. Hier sollte einmal nicht dem Druck der Piloten nachgegeben – davon wollen natürlich möglichst viele in die Finals –, sondern den Wünschen der Zuschauer entsprochen werden.

Werner Burger