Den Wassern entstiegen – Lehner-Motoren

Wie andere Pioniere der edlen Modellelektromotoren in Deutschland kam auch er aus dem Wasser. Hans Lehner war dem Modellrennboot-Rennsport verfallen und dort von Anfang an erfolgreich. Schon 1978 hatte er damit begonnen, Mabuchi-Motoren mit dem damals neuen Magnetmaterial Samarium-Kobalt aufzupäppeln.

Das war nur beschränkt erfolgreich, denn die japanischen Grossserienmotörchen erwiesen sich schon als weitgehend ausgereizt. Mit Bühler-Motoren als Tuning-Basis gings bedeutend besser. 1981 nahm er im Alter von 24 Jahren erstmals an einer süddeutschen Meisterschaft der 1-Kilo-Klasse teil. Er kam und fuhr und siegte! Auf der folgenden Deutschen Meisterschaft ging einiges schief. Dennoch: 3. Platz!

Man fuhr zu dieser Zeit in der (bis) 1-kg-Klasse mit 30 NiCd-Zellen von GE, je 17 g schwer mit 0,7 Ah und natürlich selbst (um)gestrickten Motoren. Doch niemand liess sich in die Karten schauen oder wollte gar einen Konkurrenten beliefern. So zog sich auch Lehner weiterhin mit Kupferlackdraht Striemen in die Finger. Gleichzeitig erkannte er den Schwachpunkt seiner Mitbewerber: Die Wicklungsdrähte an den Kollektoren löteten sich während der Fahrt aus. Er diagnostizierte richtig. Nicht die Kollektoren oder die daran gelöteten Drähte waren das Problem, sondern die sie erhitzenen Kohlen. So wurde bei Lehners nicht nur weiter

gefeilt und gewickelt. Er liess sich spezielle Kohlen anfertigen, fein abgemischt aus Graphit, Kupfer und Silber. Sie brachten die gewünschte Coolness. Letztere lässt sich wohl auch dem Piloten bescheinigen, denn er stellte 1983 auf der Weltmeisterschaft in Bulgarien alle in den Schatten, wurde Weltmeister F1E-Klasse und konnte den Titel 1985 in den Niederlanden erfolgreich verteidigen. Diese Erfolge hatten die Konsequenz, dass eine wachsende Nachfrage nach

Lehner-Motoren entstand. Die Firma LMT (Lehner Motoren Technik) entstand.

In den 1990er-Jahren begannen dann die Modellflieger von den kleinen heissen Motoren Wind zu kriegen. Die Elektroflug-WM 1994 im australischen Wangaratta markierte sozusagen den Durchbruch. Das deutsche F5D-Team Jens Bartels, Stefan Merz und Florian Schambeck flogen damals allen um die Ohren. Mit Lehner-Motoren. →

Mitte der 1990er kamen die «Brushless»-Motoren nach Europa und leiteten eine Wende in der Erfolgsgeschichte des Elektroflugs ein. Ungern nimmt Hans Lehner damals Abschied von den Silberkohlen, begreift aber rasch, dass der neue bürstenlose Motor grosse Chancen eröffnet. Ihn reizt die beispiellose Einfachheit, die dem neuen Konstruktionsprinzip zugrunde liegt: Ein Elektromotor, wie es einfacher nicht geht. Dieser enthält nur Kupferdraht, Eisen, einen Rundmagneten und ein Paar Kugellager. Jede Art von Sensorik, damals noch als völlig unverzichtbar geltend, bleibt aus der Maschine verbannt. Er lässt von Roland Wundrich, einem langjährigen Kollegen und Weggefährten, den «sensorlosen Motorcontroller» entwickeln. Damals von allen Mitbewerbern geschmäht und verlacht, setzte sich das einfache System binnen weniger Jahre durch und ist heute längst State of the art.

Die Lehner-Motoren überzeugen von Anfang an durch Effizienz. Kühne Behauptungen wie «Wirkungsgrad über 90%», bekannt von zahlreichen Anzeigenseiten, halten bei Lehner selbst gnadenlosen Prüfstandtorturen stand. Zweipolmotoren nach dem Lehner-Prinzip wollen aber drehen dürfen.

Zusammen mit grossen Propellern geht das nur über teuere Plantengetriebe. Ausenläufer, heute überwiegend ostasiatischer Fertigung, erleidigen das «billiger». Dennoch behaupten sich die im weissblauen Bayern montierten schwarzroten Schnelldreher auf dem Weltmarkt. Bei Hochleistungs-Elektroimpellern, verbaut in Modellen, die nicht

Von gut 100 Watt bis 7 Kilowatt reicht die Leistungsspannbreite. Bei den grossen Motoren sind die Wicklungsanschlüsse einzeln herausgeführt. So hat der Kunde die Wahl zwischen Stern- oder Dreieckschaltung.

nur nach Jet klingen, sondern möglichst auch so fliegen sollen, sind sie nach wie vor marktführend. Dabei zählt auch, dass der Kunde heute zwischen weit mehr als 200 Grössen-, Wicklungs- und Ausführungsvarianten auswählen kann. Dennoch ist nicht zu verhehlen, dass der «Brushless» nachfolgende Entwicklungsschritt namens «LiPos» auch Hans Lehner zeitweise ins Schwitzen brachte. Plötzlich flog man nicht mehr drei, sondern zehn Minuten. Das liess manche der Maschinen trotz bestmöglicher Effizienz an ihre thermischen Grenzen stossen. So entstanden die Luftkühl-(LK-)Varianten, Motoren mit Luftschlitzen und ein-

gebautem Radialgebläse. Forderungen nach immer höheren Drehzahlen führten zur Armierung der Rotoren mit einem 150 µm dünnen, nicht magnetisch leitenden Edelstahlzylinder, der nach einem selbstentwickelten Verfahren aus dem Vollen gebohrt und anschliessend auf Mass geschliffen wird. So beugt man – im nautischen Hobbybereich stets ein Problem – auch der Korrosion bei eventuell eindringendem Wasser vor. Kein Wunder, dass die Piloten des hoch favorisierten chinesischen Rennbootkaders heute ihre Motoren in Westeuropa kaufen. Hans Lehner meint: «Die kaufen praktisch ihre Magnete zurück.»