Viertaktmotor aus gleichvielen Teilen wie ein Zweitaktmotor

Daraufhin befassten wir uns ernsthaft mit der Reduktion des Motorenlärms. Wir mussten aber bald feststellen, dass ein Zweitaktmotor nur mit sehr hoher Leistungseinbusse zu drosseln ist. Dies wiederum stört den Modellflugpiloten. Aus unseren Bemühungen ging dann eindeutig hervor, dass nicht allein der Abgaslärm die Wurzel des Übels ist, sondern an erster Stelle der Luftschraubenlärm. Das Kasten-geräusch ist bei verschiedenen Umdrehungszahlen und dem Modelltyp variabel. Was uns aber zu denken gab, war, dass der Abgaslärm an letzter Stelle kam.

Somit verlagerten wir unser Interesse auf die Umdrehungszahlen der Luftschrauben. Die Reduktionsgetriebe sind ja bekannt, aber nehmen zuviel Leistung weg. Also mussten wir eine Lösung finden, die bei niedrigen Umdrehungszahlen dennoch möglichst viel Leistung abgibt.

Der Viertaktmotor schien uns hier die Lösung zu sein. Aber die Leistungsangaben von bestehenden Viertaktmotoren mit kleinen Hubräumen waren so gering, dass wir uns des Systems erinnerten, das um ca. 1910 in Deutschland patentiert wurde, aber niemals richtig funktioniert hat.

Nach vielen Fehlschlägen seit dem Beginn im Jahr 1977 wurden unsere Bemühungen im Jahre 1978/79 mit einem Versuch belohnt, der auf Anhieb mit 7000 U./min und ca. 0,5 PS zu schnurren anging. Nun sahen wir, dass wir auf dem richtigen Weg waren, und konnten diese Version ausbauen. Heute sind diese Motoren in der Lage, mit ca. 8000–9000 U./min eine Leistung von ca. 0,7 PS abzugeben. Wir stellten eine grobe Vergleichsrechnung nach bekannten Faustregeln an.

Wenn ein Motor (2-Takt) eine Leistung von 2 PS bei 16000 U./min aufweist und mit ca. 12000 U./min betrieben wird, ergibt das eine Leistung von 1 PS ( $1/2$ U./min $1/4$ Leistung). Der Propeller hat bei 12000 U./min einen Wirkungsgrad von ca. 10%. Dies gibt eine ca. Faktorzahl auf das Modell von 0,1. Unser Viertaktmotor bringt bei 8000 U./min eine Leistung von 0,7 PS effektiv. Bei dieser Tourenzahl ist der Wirkungsgrad der Luftschraube ca. 30%. Somit haben wir auf dem Modell eine Faktorzahl von 0,21.

Dies zeigt doch sehr gut, wenn auch mit Zirka-Werten gerechnet wurde, in welcher Richtung der Modellbauer zu gehen hat, um eine wirksame Lärmbekämpfung durchzuführen.

Dies waren unsere Überlegungen und erhaltenen Ergebnisse der Versuche.

Nun zum Schluss noch ein Kurzbeschrieb unseres Motors. Unser Motor ist ein Drehschieber-gesteuerter Viertaktmotor und wird mit einem Kraftstoffgemisch von Methanol und ca. 3% synthetischem Öl betrieben.

Das Prinzip ist folgendes: In einer Zylinderlaufbüchse, die oben mit einem Boden geschlossen ist, in dem nur eine spezielle Öffnung zur Steuerfunktion versehen ist, läuft ein Kolben axial (wie beim Otto-Motor). Die Zylinderlaufbüchse ist von der Kurbelwelle mittels eines Kegelrad-Getriebes angetrieben. Die Zündung ist eine bekannte Glimmzündung.

Durch dieses System war es möglich, eine Kühlung einzubauen, die direkt am Zylinder kühlt. Der einfache Aufbau ergab die gleichvielen Einzelteile wie beim bekannten Zweitaktmotor.

Diese Motoren werden ab Frühjahr dieses Jahres im Fachhandel erhältlich sein.

Der Verfasser dieses Berichtes ist gerne bereit, noch eventuelle Fragen nach seiner Möglichkeit zu beantworten. Sie können Ihre Antworten erhalten unter der Adresse:

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