DHC DASH 8-300 Eine Orchidee am Modellflughimmel

Zu Hause in der Werkstatt war meine erste Überlegung, die Dash für meine Zwecke (ev. würde ich an Semiscale-Bewerben teilnehmen) flugklar zu machen. Bei der RC-Anlage fing es an – verbaut war zwar eine hochwertige Weatron-Gizmo-Anlage, aber für mich etwas unterdimensionierte, ältere Analog-Servos. Ich entschied mich für einen Umbau auf Jeti-Rex-12-Empfänger und Powerbox Evolution als Stromversorger. Die Hauptruder (Höhe, Quer, Seite, Landeklappen) sollten durch 12- bzw. 15-kg-Futaba/Hitec-Servos ersetzt werden. Als nächster Schritt war die Planung der Motorisierung dran. Verbaut waren zwei Benzinmotoren und 2 ZG38 mit Zwei-Blatt-Propeller. Leistung wäre zwar genug da gewesen, aber der Klang... wie ein Moped – unwürdig für ein derartiges Flugzeug. So entschied ich mich, sie zu elektrifizieren – das klingt eher nach Turboprop!

Erfahrung hatte ich ja von meiner Saab 340 in der gleichen Grösse, dazu brauchte ich zwei leistungsstarke 2.200-W-AXI-5345/24HD-Motoren, die mit meinen bereits vorhandenen Kontronik Jive120Hv jeweils 2 × 12S-Akkus betreiben würden. Die Zwei-Blatt-Propeller sollten durch Vier-Blatt-Ramoser ausgetauscht werden.

Im Herbst des gleichen Jahres, als die Flugsaison zu Ende ging, begann ich das Projekt, die Dash in die Tat umzusetzen, und ich fing mit dem Ausbau des ersten Motors und den dahinterliegenden Treibstofftanks an – eine richtige Fummelei. Als alles erledigt war, wurde mir erst so richtig bewusst, wie wenig Platz für die Akkus vorhanden wäre, ganz anders als bei der Saab. Leider ist meine Werkstatt zu eng bemessen, um ein derartig grosses Modell zu bearbeiten. So legte ich eine kreative Pause ein und überlegte das weitere Vorgehen. Ich besprach mein Problem mit meinem guten Freund, der einiges an Erfahrung an Umbauten von elektrischen Grossmodellen hat. Er erklärte sich bereit, die größten Arbeiten für mich in seiner Werkstatt durchzuführen. So geschah es auch; er positionierte mir die Motoren an ihrem Platz und schaffte Platz im vorderen und hinteren Teil der Motorgondeln, sodass die beiden 6S-Akkus auch noch gut austauschbar waren.

Zwischenzeitlich trafen auch die zwei Vier-Blatt-Propeller von Ramoser ein. Nach einer Anpassung der Spinner ging es mit dem Rumpfvorderteil in den Garten, um die Feineinstellung des Motors/Props vorzunehmen. Nach einigen Probelaufen und Justierarbeiten an den Propellern erreichte ich die Werte wie bei der Saab: Beide Motoren zogen 80 A bei maximaler Leistung.

Ich war sehr zufrieden damit. Es folgte ein vollständiger Zusammenbau der Maschine und ich startete mit langsamen Rollversuchen. Alle Systeme liefen einwandfrei und die Dash war nun für den Erstflug bereit. Dafür wollte ich unbedingt auf Asphalt starten. Leider gibt es in meiner Nähe nichts Passendes, aber Karl konnte mir auf dem Flugplatz Weiz dank des ansässigen Clubs die Erlaubnis für meinen Maiden einholen. Am 14. Mai war es dann so weit: Wetterverhältnisse optimal und auch der Platz, ein Segelflugplatz für die manntragende Fliegerei, der mit einer über 100 m langen Asphaltpiste und mit originaler Flugpistenmarkierung für die Modellflieger ausgestattet ist. Nach ein paar Unsicherheiten, die zu beseitigen waren, und nachdem ich mich einigermaßen sicher fühlte, dass der Regler durchlaufen würde, entschloss ich mich nach mehrstündiger Verzögerung, den Flug zu wagen. An der Startposition – ein letzter finaler Check – die Motoren liefen einwandfrei und alle anderen Systeme waren auch o.k. Also Klappen in Startposition, Gashebel zügig auf 100% Leistung, und los ging's. Die Dash nahm schnell Fahrt auf und bei Zweidrittel der Piste stieg sie sanft ohne mein Zutun in den blauen Himmel. Das Fahrwerk wurde eingefahren und die Leistung etwas reduziert, dabei zu einer Linkskurve zum Gegenanflug im weiteren Steigflug angesetzt und auch die Klappen wurden eingefahren. In Sicherheitshöhe wurden einige einfache Standardmanöver durchgeführt, um das Flugverhalten der Maschine besser kennenzulernen. Dabei fiel mir auf, dass sie mit ständigen kleineren Knüppel Eingaben entsprechend geführt werden musste. Ohne Steuereingaben würde sie langsam ausbrechen; Kreisel ist ja keiner verbaut, also erfolgt alles manuell. Sie zeigt ein ganz anderes Flugverhalten als die SAAB 340, die sich wesentlich gutmütiger verhält.

Jetzt war der Zeitpunkt für die Landung gekommen. Maschine in den Gegenanflug bringen, Gas reduzieren, Sinkflug einleiten, Klappen 20 °C, Fahrwerk raus. Im Queranflug nächste Stufe Klappen, danach Endanflug trotz leichtem Gegenwind, denn ich wollte aus Sicherheitsgründen mit etwas Überfahrt auf der langen Graspiste landen. Das war auch gut so, denn trotz gut stabilisiertem Sinkflug wurde die Dash ein paar Meter über der Oberfläche im Bodeneffekt sehr unruhig. Mühsam konnte ich sie aussteuern und dann doch sanft auf dem Hauptfahrwerk ausflairn. Einen weiteren Flug wollte ich nicht (aufgrund des defekten Reglers und eines eigenen Unwohlseins) riskieren. Der neue Regler lief zufriedenstellend. Mit der wieder startklaren Dash konnte ich gelassen dem Airlinertreffen in Oppingen (D) entgegensehen.

Dann war es endlich so weit. Ich war zu meinem Pflichttermin beim Airlinertreffen 2024 in Oppingen mit meinen beiden Maschinen, der Dash 8 und der Saab 340, angereist. Bereits am Freitag war der Flugplatz für Trainingsflüge freigegeben worden. Eine willkommene Gelegenheit, um für die Dash auf diesem wunderbaren Gelände Feineinstellungen vorzunehmen. Nach dem Aufbau am späten Vormittag und bei besten Wetterbedingungen ging es nach einem gründlichen Check an den Start. Alle Systeme liefen einwandfrei, wie auch die neuen Regler. Der Flug selbst verlief völlig unspektakulär, die Maschine war trotz Zugabe von fast 50% Expo auf Höhe und Quer etwas «nervös» und musste entsprechend ständig nachkorrigiert werden. Das Wichtigste daran: dass immer Fahrt im Überschuss vorhanden war. Dank der langen Piste gelang mir eine aussergewöhnliche, weiche und «gestrichene» Landung.

Resümee: Die Flugeigenschaften sind nicht besonders gutmütig und bedürfen einer erfahrenen Hand. Leistung war mehr als genug vorhanden, sodass ich im Flug ca. ½ Gas reduzieren konnte – eine Flugzeit von guten zehn bis zwölf Minuten wäre möglich. Ich absolvierte mehrere erfolgreiche Flüge und gewann immer mehr Erfahrung im Handling der Maschine.

Leider hatte ich am letzten Tag einen Fehlstart und dabei wurde die Dash leicht beschädigt. Schlussendlich kann ich sagen: eine aussergewöhnliche und wunderschöne Maschine, die nach der Reparatur auf einigen Veranstaltungen zu bewundern sein wird.

Text/Fotos:
Kim Contendo/Paolo Petrivelli/
Manfred Dittmayer