Es muss nicht immer eine F-16 sein!

Der britische Flugzeughersteller Supermarine wurde 1914 in Southampton gegründet und beschäftigte sich vor dem Erscheinen seiner bekanntesten Konstruktion, der Spitfire, hauptsächlich mit der Entwicklung von Flugbooten. Bis Anfang der 30er-Jahre wurden auch Hochgeschwindigkeitsflugzeuge für die Rennen um den Schneider-Pokal gebaut. Dass die Firma, die schon früh im grossen Vickers-Armstrong-Konzern aufging, auch Jets entwickelte, ist weniger bekannt.

Als kurz vor Kriegsende, etwa 1944, die letzte Generation der Kolbenmotor-Jagdflugzeuge an die aerodynamischen Leistungsgrenzen gerieten, steckte der Turbinenantrieb noch in den Kinderschuhen. Trotzdem entstand aus der Spiteful, einer Ableitung der Spitfire mit trapezförmigen Tragflächen, die Attacker, das erste strahlgetriebene Kampfflugzeug der Royal Navy. Aus der Attacker wiederum ging die Swift mit gepfeilten Tragflächen hervor, welche in mehreren Varianten für viele Jahre ein erfolgreiches Jagdflugzeug blieb. Für die vorliegende Modellbeschreibung beschäftigen wir uns aber mit dem zweiten Ast des Spitfire-Stammbaums.

Aus einer Ausschreibung der britischen Marine für ein trägergestütztes Jagdflugzeug entstand die Type 508, welche bewusst nie für eine Serienproduktion vorgesehen war, sondern als System-Erprobungsträger diente. Obwohl bereits während des Zweiten Weltkriegs durchaus positive Erfahrungen mit gepfeilten Tragflächen gewonnen wurden, kehrte Supermarine bei der 508 wieder zum ungepfeilten Trapezflügel zurück, welcher bessere Langsamflugeigenschaften für Landungen auf Flugzeugträgern versprach. Die Type 508 flog am 31. August 1951 zum ersten Mal und trat im selben Jahr, mit gerade einmal zehn Flugstunden auf dem Zähler, an der Luftfahrtausstellung in Farnborough auf. Dort erregte die Konstruktion einiges Aufsehen. Für die damalige Zeit ungewöhnlich waren nicht nur das V-Leitwerk, sondern auch die Hochautriebshilfen, welche nebst Landeklappen auch Nasenklappen und absenkbare Querruder beinhalteten. Die Flugerprobung war nicht ganz frei von Hindernissen. Zwei Mal konnte ein Kontrollverlust und somit ein Absturz aufgrund von Querruder-Flattern nur knapp verhindert werden. Der Einbau einer hydraulisch betätigten Steueranlage für die Querruder behob das Problem. Nach den Worten des Testpiloten Mike Lithgow war die 508 danach «erstaunlich zuverlässig und erledigte alle ihr gestellten Aufgaben in einer vornehmen Manier».

Schliesslich kam 1954 die Ablösung in Form der Type 525, welche zwar den gleichen Rumpf aufwies, aber mit gepfeilten Tragflächen und Kreuzleitwerk wesentliche Vorteile im Hochgeschwindigkeitsflug aufwies. Die 525 erhielt in einer späteren Version den Namen Scimitar und wurde in 100 Exemplaren für die Royal Navy gebaut, welche den schweren Jagdbomber bis in die 60er-Jahre einsetzte. Somit läutete die Type 508 den Anfang vom Ende einer Reihe vielseitiger Flugzeugkonstruktionen unter dem Namen Supermarine ein. In einer Buchhandlung in Cambridge stiess ich zum ersten Mal auf Informationen über die Supermarine 508 und war sogleich von der sauberen aerodynamischen Linienführung begeistert. Nachdem ich weiteres Informationsmaterial beschaffen konnte, war der Modellnachbau beschlossene Sache.

Von Anfang an wurde das Modell einmotorig ausgelegt, für den Amacker-Impeller 120 mm. Nach dem Studium einer Dreiseitenansicht und einigen Fotos begann ich mit dem Zeichnen des Bauplans. Dabei stellte sich bald heraus, dass der Aufbau des Modells doch etwas komplizierter war, als ich dachte. Dies hauptsächlich, weil sich mit jedem Spant die Querschnittsform des Rumpfes ändert. Gestützt auf meine Erfahrungen mit der I-211 (siehe Bericht «modellflugsport» 5/2004) sollte auch der Rumpf der Supermarine 508 aus zu beplankenden Styropor-Elementen entstehen. An sechs Stellen wurden Spanten eingeplant: Bugfahrwerkaufnahme, Lufteinläufe, Impeller- und Tragflächenaufnahme, Düsenaustritte und Leitwerksaufnahme. Die Schwierigkeit bei diesem Modell war, die einzelnen Rumpfsegmente ohne Übergänge «ineinanderfliessen» zu lassen. Hierbei wäre ein CAD-Programm in der Konstruktionsphase sicher sehr hilfreich gewesen, aber leider habe ich bis heute keine Zeit gefunden, mich in ein solches Programm hineinzuarbeiten. Vor dem Zusammenfügen der Rumpfsegmente stellte ich den Lufteinlauf sowie das sogenannte «Hosenrohr» der Austrittsdüsen aus übereinander laminierten 50- und 80-g-Glasgewebe her. Dies geschah mit Hilfe einer Positivform aus Roofmate, die nach dem Trocknen des Harzes herausgeätzt wurde. Das Ergebnis war in Anbetracht meiner bescheidenen Erfahrung in der Kunststoffverarbeitung ganz brauchbar. Die GfK-Teile wurden in den Rumpf gelegt, und ins Heck wurde eine weitere Besonderheit eingebaut, die auch das Original aufwies: der Druckluftzylinder für einen einziehbaren Hecksporn, der den Rumpf bei hohen Anstellwinkeln vor Bodenberührungen schützen sollte. Nun endlich konnte ich alle Segmente mit den erforderlichen Spanten dazwischen zum Rumpf zusammenfügen.

Bei Tragflächen und Leitwerk kamen beplankte Styroporkerne zur Anwendung. Während das Leitwerk ein symmetrisches NACA 0006-Profil aufweist, wählte ich für die Tragflächen das ZAGI 10 ein Profil mit 10% Dicke und leichtem S-Schlag. Während des Baus bot sich die Gelegenheit, die Nasenklappen des Originals auch beim Modell funktionsfähig zu gestalten. Nach dem Ausschneiden sämtlicher Auftriebshilfen und Steuerflächen staunte ich nicht schlecht, wie wenig von der eigentlichen Tragfläche noch übrigblieb. Aufkommende «Ob-das-noch-fliegt»-Zweifel wurden aber sofort verdrängt. Beim Einziehfahrwerk fiel die Wahl einmal mehr auf das Spring-Air 101HD, welches ich aufgrund der guten Verarbeitung als absolut zuverlässig einstufe. Die teils riesig anmutenden Fahrwerkstore und Abdeckungen dazu fertigte ich in Sandwichbauweise aus Glasgewebe sowie Roofmate als Stützstoff. Die Kabinenhaube gelang beim ersten Tiefziehversuch. Für die Positivform verwendete ich zum ersten Mal Deltasand. Dies ist ein Sand mit einem ungiftigen Bindemittel (ursprünglich für Kinder zum Sandburgenbau vorgesehen), der sich nach grobem Formen im Ofen backen lässt, bis er hart ist. Danach kann man ihn mit Feile, Schaber, Schleifklotz oder Ähnlichem bearbeiten. Mit Hilfe des mitgelieferten Lacks und einigen Schleifdurchgängen wird die Form glatt und tiefziehtauglich.

Allerdings stellten weitere Arbeiten, die routinemässig ablaufen sollten, grössere Herausforderungen dar. Zum einen war da die Tragflächenbefestigung mittels Sperrholzungen an den Rumpfspanten, die wegen schlechter Zugänglichkeit und Passgenauigkeit mindestens vier Mal geändert wurde. Dann forderten die Rumpfanformungen, die hinter den Düsenaustritten folgen, einige Kreativität, gab es doch aufgrund der vielen Rundungen und Radien keinen einzigen rechten Winkel oder eine Kante, die als Referenzlinie brauchbar war. Als ich z. B. «geschwind» das Leitwerk einkleben wollte, stellte ich fest, dass das Ausrichten eines V-Leitwerks an einem ovalen Rumpf gar nicht so einfach ist. Alles ist irgendwie schräg und gewölbt, und am Ende müssen aber trotzdem Öffnungswinkel, EWD und Ausrichtung um die Hochachse stimmen. Einmal mehr entstanden so diverse Schablonen, die mir beim Verkleben Hilfe leisten sollten. Etwa 13 Monate nachdem der erste Bleistiftstrich auf den Bauplan gezeichnet wurde, stand die Supermarine 508 zum ersten Mal auf ihren eigenen Rädern auf dem Arbeitstisch – und war trotzdem noch lange nicht fertig!

Das Innenleben der 508 forderte weitere «Gehirnakrobatik». Aufhängung des Impellers, Anlenkung der Fahrwerkstore, Fernsteuerungseinbau und das Verlegen von etwa 10 Meter Servokabel, um nur einige Arbeiten zu nennen. Für den Flugakku fertigte ich eine Rampe, auf welcher der Akku nach hinten geschoben, selbstständig in die Kontakte fährt. Das Bespannen mit Oracover nahm gesamthaft etwa vier Tage in Anspruch, und ich ertappte mich mehrfach bei wüsten Flüchen. Nachts träumte ich bereits von heissen Bügeleisen und schrumpfender Folie. Ausserdem ging es auf Silvester zu, und so nahm ich mir den Vorsatz, niemals wieder Modelle mit irgendwelchen konkaven Rundungen zu bauen. Als das Modell dann aber in silbernem Glanz vor mir stand, war die Mühe bereits vergessen.

Gespannt stellte ich den Flieger zum ersten Mal auf die Waage. Dabei wurden alle Einbauten wie Impeller, Regler, Kabinenhaube und was sonst noch nicht eingebaut war, auf das Modell gestapelt. Ich schob die kleinen Gewichte bei meiner alten Babywaage, auf der ich schon als Säugling gewogen wurde, hin und her und las 4800 Gramm ab. Kein schlechter Wert, dachte ich und freute mich bereits über meine kleinen Fortschritte in der Leichtbauweise. Jedoch hatte ich die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Oder besser gesagt, ohne den Schwerpunkt! In der Annahme, das Modell sei wie üblich leicht hecklastig, und ich könne den Schwerpunkt mit Hin- und Herschieben des Empfängerakkus von der Rumpfmitte zur Nase erreichen, stellte ich die 508 auf die Auswiegevorrichtung. Und, oh Schreck, hoffnungslos kopflastig!

Der radikale Entscheid, wie das Modell doch noch erfolgreich ausgewogen werden konnte, war schnell gefällt. Jegliches Zurückverlegen der Ausrüstung fiel von vorneherein weg, da im Rumpf trotz augenscheinlichem Volumen Platzmangel herrscht. So wurde vor dem Hecksporn der Rumpf geöffnet und der Empfängerakku von unten her in einem Schacht darin verstaut. Leider mussten auch noch 300 Gramm Blei mit in den Schacht, sodass die Waage neu 5100 Gramm Fluggewicht anzeigte. Mein Stolz war etwas geknickt, aber der Schwerpunkt stimmte nun. Ausserdem wusste ich von Modellen, die sogar über 6 Kilogramm wogen und immer noch ansprechende Flugeleistungen mit dem 120er-Impeller erbrachten.

Dass ich mich mit dem Schwerpunkt derart verschätzt hatte, lag wohl eindeutig am V-Leitwerk. Es ist eben tatsächlich eine Gewichtersparnis am Heck, fehlt doch das gesamte Seitenleitwerk mit all seinen Holmen, Verstärkungen und Anlenkungen! Nach der Montage einiger «Scale Details» wie Fahrwerksklappen und Pitotrohren näherte sich die 508 langsam der Vollendung. Ein Abziehbildersatz aus der Produktion von Urs Mayländer, bestehend aus Hoheitszeichen und Serienummern für die «VX 133», rundete das Gesamtbild ab. Es folgten ausgiebige Funktionskontrollen und Einstellungen für die Kombination der Lande- und Nasenklappen. Ich programmierte die Startstellung mit etwa 15 Grad Landeklappen sowie Nasenklappen eingefahren. Die Landestellung wurde mit Landeklappen auf 30 Grad und Nasenklappen auf 10 Grad vorgesehen. Beim Original wurden in der Landestellung die Querruder ein wenig mit abgesenkt. Aufgrund der grossflächigen Landeklappen unterliess ich dies beim Modell.

Der Erstflug wurde wegen des hartnäckigen Winters 05/06 immer wieder verzögert, konnte aber schliesslich Ende März doch stattfinden. Dank dem grosszügigen Obmann der Modellfluggruppe Dübendorf durfte ich das Gelände des Militärflugplatzes benützen. Um es gleich vorwegzunehmen: Das Modell hat den Erstflug leider nicht überlebt! Nach einem problemlosen Start mit einer Rollstrecke von etwa 30 Metern hob die Supermarine 508 ab und ging in einen stabilen Steigflug, bei dem etwas «tief» getrimmt werden musste. Nach der ersten Kurve auf Sicherheitshöhe nahm ich die Leistung zurück und die Nase nach unten. Kurz nach dem Übergang in den Horizontalflug kippte das Modell schlagartig nach links ab. Korrekturversuche blieben erfolglos, Querruderkommandos wurden zwar mit leichten Bewegungen um die Längsachse quittiert, aber die Fluglage wurde von einem scheinbar nur noch einseitigen Auftrieb beherrscht. Der anschliessende Aufschlag aus etwa 50 Meter Höhe liess erahnen, was uns an der Absturzstelle erwartete. Die wahrscheinlichste Absturzursache, sofern aus den kleinen Trümmerteilen nachvollziehbar, war ein Ausreissen der Anlenkung an der linken Nasenklappe, worauf diese durch den Fahrtwind im rechten Winkel nach unten klappte. Dies würde auch das unbeherrschbare Flugverhalten erklären. Im guten Glauben, alles robust ausgeführt zu haben, musste ich bei diesem Detail wohl die aerodynamischen Kräfte unterschätzt haben.

Das Resultat des Erstfluges war niederschmetternd, waren doch seit dem Beginn der Planung und dem Häufchen Elend vor mir etwa anderthalb Jahre vergangen. Ob wieder einmal eine 508 entsteht, kann ich noch nicht sagen. Zu lang ist die Liste der Projekte, die noch in der Warteschlange stehen. Und trotzdem! War auch diesem Projekt kein «Happy End» beschieden, habe ich beim Bau der Supermarine 508 viel dazugelernt. Ich möchte die Modellbauer dazu ermutigen, weiterhin Modelle aus eigener Kreation zu bauen. Es muss nicht immer eine F-16 oder ein Hunter sein. Ein Blick in ein altes Flugzeugbuch kann eine Vielfalt von fliegerischen Einzelstücken und Prototypen aufzeigen.