ASK 14, ein Motorsegler aus den Sechzigern

Wochen später liegt ein schwergewichtiges Paket auf meinem Werktisch. Diesem entströmt nach dem Öffnen ein wohlig angenehmer Holzgeruch. Balsa-, Pappel- und Birkensperrholzbretter sowie Kiefernleisten lachen mir entgegen.

Den 2,66 m langen Rumpf setzen wir aus 2 Halbschalen zusammen. Oben und unten, besser gesagt: rücken- und bodenwärts, fixiert man vorgefertigte Sperrholzkulissen auf dem Baubrett, die Platzierung der 14 Halbspanten ergibt sich aus den vorgefertigten Einschnitten der angesprochenen Sperrholzumrandungen. Stabilität erhält das Gerippe durch Einzug von Kieferrovings.

Halbschale links, Halbschale rechts, all das geht schnell von der Hand; man muss nur aufpassen, im Eifer des Gefechtes nicht zwei linke oder zwei rechte zu fabrizieren. Zur Verklebung beider Rumpfhälften bedienen wir uns einer Balkenhelling, deren Stäbe mittels Wasserwaage waagerecht auszurichten sind. Im ersten Schritt schiebt man die Rumpfhälften auf die Stäbe der Helling. Die seitliche, beidseitig mittig gelegene Kiefernleiste – sie verläuft in der Nulllinie – dient als Auflage. Eine Torsion um die Längsachse wird so verhindert. Im 2. Schritt platziere ich Stecknadeln am Anfang, in der Mitte und am Ende des Rumpfrückens und richte das Werkstück über einem Laserstrahl aus. Das so ausgerichtete Spanten-Leistenskelett wird bis zur Beplankung des Rumpfrückens punktuell auf den Hellingbalken mit Sekundenkleber fixiert!

Höhenruder und Seitenruder werden mit Sperrholzumrandungen aufgebaut, in deren vorgefräste Einschnitte man

die Rippen einsteckt. Im nächsten Block geht es um die Flügelfertigung, von nichts Geringerem als 5,72 m Spannweite ist die Rede. Für den Holmaufbau sieht der Konstrukteur eine abgestufte Dimensionierung bei der Anordnung der Kiefernleisten vor; d.h., ein rumpfseitig massiv von Holzleisten ausgefüllter Holm verjüngt sich im Inneren bezüglich des Leistenaufkommens Richtung Aussenflügel. Will man keine üblen Überraschungen erleben, sollten Schäftungen mit ausreichender Länge angelegt werden. Vorgabe Schneider: innen 50 mm, aussen 30 mm. Der so entstehende Holm wird an Vorder- und Rückseite mit 3-mm-Pappellaschen-Verkastungen

verklebt. Letztere weisen Einschnitte auf, in die im Folgenden die im Verhältnis ⅓ : ⅔ geteilte Rippen eingesteckt werden. Zunächst verleimt man die Vorderfront mit 38 Halbrippen und Hilfsnasenleiste, dreht nun das Werkstück auf der Balkenhelling um 180° und verklebt die hinteren Anteile. Beginnen wir mit den Beplankungsarbeiten! Im persönlichen Gespräch empfiehlt Günther Schneider, statt Weissleim PU-Kleber (Sudal) zu verwenden. Nach seinen Worten bietet die PU-Anwendung ein besseres Handling sowie eine höhere Festigkeit. Beispielhaft ist die Flügelbeplankung zu nennen: Man fixiert das leimbestrichene Balsabrett mit Nadeln

auf der Hilfsnasenleiste, wartet 30 bis 40 Minuten, feuchtet nun das Brettchen an und biegt es unter Zugabe von Kleber um die Rippenrundung. Die auf Zug belastete Klebelinie hält, ohne aufzubrechen, der abgetrocknete Leim ist wasserresistent. Nachteil: Das PU schäumt raupenartig auf, kann aber problemlos weggeschliffen oder mit dem Messer entfernt werden. Zur Verstärkung der druck-

empfindlichen Balsabeplankung des Rumpfes wird eine 45-g-Glasmatte aufgetragen. Einer Empfehlung Schneiders folgend, verwende ich nicht das übliche Harzgemisch, sondern Contura, einen Hydro-Füllgrund für Holzwerkstoffe. Vorteil: Auftragen von Matte und Grundierung mit Pinsel,

Rolle und Scheckkarte gestalten sich einfacher als die Harzverarbeitung. Nach 2 bis 3 Stunden entsteht eine gut verschleifbare Oberfläche. Nachteil: Die spätere Flugerprobung inklusive Transport ergibt, dass in puncto Druckempfindlichkeit das Verfahren dem Harzauftrag unterlegen ist.

Flügel und Leitwerte werden mit Oratex bebügelt, der Rumpf lackiert. Schneider liefert ein von ihm gefertigtes Einbein-CFK-Klappfahrwerk. Bei ersten

Landungen bricht der Anlenkhebel zum Servo, er wird gegen ein Aluteil ausgetauscht. Der Schwerpunkt ist bei 134 mm hinter der Nasenleiste einzumessen. Dies gelingt nach Platzierung von Motor, Fahrtenregler und 12S-Lipos unter Hinzufügung von 1,5 kg Blei.

Nervenraubend gestaltet sich die Modellverstaung im noch so grossen Kombi. Fluchend entfährt mir der Schwur, nie wieder solch ein «Monster» zu bauen. Auf dem Flugplatz erweist sich der Zusammenbau erwartungsgemäss als diffizil: Die schwimmend im Rumpf

montierten Flügel müssen über 2 M6-Schrauben, die man in Bohrungen der Flügellaschen einschiebt, fixiert werden. Jeweils 2 Schraubenlöcher in Kongruenz zu bringen erfordert die Mithilfe eines Fliegerkollegen, dieser muss gefühlvoll einen der beiden Flügel leicht heben oder senken, bis die Löcher beider Laschen so übereinanderliegen, dass die Schrauben eingeführt werden können. Nach dem Start beschleunigt die Maschine kraftstrotzend, ein seitliches Unterstützen der Flügel ist unnötig, nach 30 m ist Berta «airborne». Nun bietet sich ein majestätisches Flugbild. Gemächlich in

Vogelmanier kreisend, zieht die ASK 14 am Himmel ihre Bahnen. Ruderbefehle werden mit einem gewissen Phlegma angenommen. Für Kunstflug ist sie nicht konzipiert. In der Nähe kreisen einige Vögel in der Thermik, dort hingeleitet, steigt die Maschine munter mit. Landungen sind ein Hochgenuss, in grossem, flach verlaufendem Kreis kommt die ASK zum Platzrand und setzt butterweich auf. Bleibt die Frage: Baue ich wieder ein Modell dieser Grösse? Die Antwort: ein entschiedenes Jein!

Fazit: Schneider Modell/Kufstein liefert einen Baukasten alter Prägung, der gestandene Holzwürmer längerfristig an die heimische Werkstatt fesselt. Das Endprodukt ein gutmütiges Flugschätzchen mit 5,72 m Spannweite bei akzeptablem Preis-Leistungs-Verhältnis.